Carhistory.gr Logo
  » trains » Schienenzeppelin
Schienenzeppelin
trains
Το πρώτο ελικοφόρο τραίνο υψηλής ταχύτητας, ένα όραμα και συνάμα μια ουτοπία με άδοξο τέλος. Μόνο κέρδος, ο τίτλος του ταχύτερης βενζινοκίνητης αυτοκινητάμαξας στον κόσμο...

«Ψυχή» του «Propellertriebwagen Schienenzeppelin» ήταν ο Franz Friedrich Kruckenberg (1882-1965), σχεδιαστής-μηχανικός με καθοριστική συμβολή στην εμφάνιση των πρώτων τραίνων υψηλής ταχύτητας στις σιδηροδρομικές γραμμές. Παρά το γεγονός ότι ήταν επίσης και ο «πατέρας» της επιτυχημένης ντιζελοκίνητης δίδυμης αυτοκινητάμαξας «DR 877» ή «Ιπτάμενου Αμβούργου», που στα χρόνια του Μεσοπολέμου ταξίδευε από το μεγαλύτερο λιμάνι της Γερμανίας ως το Βερολίνο σε δύο ώρες και 18 λεπτά, ο Franz έμεινε στη συλλογική μνήμη για την παρουσίαση του εξωπραγματικού «Schienenzeppelin». Γοητευμένος από την παιδική του ηλικία με ό,τι είχε σχέση με την τεχνολογία, μετά την ολοκλήρωση των σπουδών του στο Πολυτεχνείο του Charlottenburg (1907) κι ώσπου να ξεσπάσει ο πρώτος παγκόσμιος πόλεμος, ασχολήθηκε με τον σχεδιασμό αεροσκαφών και αεροπλάνων. Σταδιακά όμως τον κέρδισαν τα μέσα σταθερής τροχιάς και αφιερώθηκε σε αυτά. Μετά τη λήξη των ένοπλων συγκρούσεων και την επιστροφή των ανθρώπων στις καθημερινές τους ασχολίες, άνοιξε ένα γραφείο τεχνικών μελετών στην Χαϊδελβέργη. Εκεί επικεντρώθηκε στο concept ενός monorail, όμως η έλλειψη χρηματοδότησης απαγόρευσε την όποια συνέχεια στα σχέδιά του. Αργότερα, μαζί με τον μηχανικό Hermann Föttinger ίδρυσε την εταιρεία «Flugbahn-Gesellschaft mbH», με στόχο την κατασκευή ενός ελικοφόρου τραίνου υψηλής ταχύτητας.

Επιβλητικό και δημοφιλές
Και μόνο η άφιξή του σε κάποιο μεγάλο σιδηροδρομικό σταθμό, ήταν ένα σημαντικό γεγονός την άνοιξη του 1931. Στις ασπρόμαυρες φωτογραφίες που διασώζονται, διακρίνονται άνθρωποι στριμωγμένοι στις αποβάθρες να το παρατηρούν με περιέργεια, ενώ σε άλλες φαίνονται να το χειροκροτούν με ενθουσιασμό όταν περνούσε από μπροστά τους. Το «Schienenzeppelin» δεν έμοιαζε με κανένα άλλο τραίνο στην εποχή του, κάτι που εξακολουθεί να συμβαίνει και στις ημέρες μας. Στο πίσω μέρος του δεσποζε η προπέλα, αρχικά με τέσσερις ευμεγέθεις έλικες, λίγο αργότερα με δύο. Η οπίσθια διαμόρφωσή του ήταν η αποθέωση της τότε αεροδυναμικής, ενώ ήταν έκδηλος ο σχεδιαστικός επηρεασμός της από τα υπεραυτοκίνητα που στις αρχές εκείνης της δεκαετίας ανταγωνίζονταν για το απόλυτο ρεκόρ ταχύτητας στην ξηρά. Στο εμπρός μέρος του ο Kruckenberg έδειξε τις ικανότητές του και στο αεροπορικό design, αφού η ομοιότητά του με ρύγχος αεροπλάνου ήταν εμφανής. Η κατασκευασμένη από κράματα αλουμινίου αυτοκινητάμαξα των 40 θέσεων με τα σχεδόν 20 μέτρα μεταξόνιο, έφερνε από τους ουρανούς στις σιδηροδρομικές ράγες τα χαρακτηριστικά των αεροσκαφών, που υπήρξαν η πρώτη αγάπη του δημιουργού της. Το μηχανικό σύνολο, που είχε την ευθύνη να φέρνει κινητική ενέργεια στον άξονα της προπέλας, ήταν 12κύλινδρο. Eπί της ουσίας, επρόκειτο για δύο ενωμένους 6κύλινδρους σε σειρά αεροπορικούς βενζινοκινητήρες της BMW με συνολική ισχύ 600 ίππων, τοποθετημένους πίσω. Ο όλος συνδυασμός, σύλληψης και εκτέλεσης του μηχανικού Hermann Föttinger, «έσπρωχνε» το τραίνο από πίσω.

230 χλμ./ώρα

Η πρώτη δοκιμή του «Schienenzeppelin» πραγματοποιήθηκε στις 25 Σεπτεμβρίου 1930, μεταξύ του Kreiensen και του Altenbeken, στη διαδρομή Braunschweig-Paderborn. Στις 21 Ιουνίου 1931 το πρωτόγνωρο ελικοφόρο τραίνο υψηλής ταχύτητας, στη διαδρομή από το Αμβούργο ως το Βερολίνο (και πιο συγκεκριμένα, στο ενδιάμεσο τμήμα μεταξύ των Ludwigslust και Wittenberge) ανέπτυξε ταχύτητα 230 χιλιομέτρων την ώρα. Χρειάστηκε να φτάσουμε στο 1954 για να καταρριφθεί η επίδοση αυτή, η οποία όμως παραμένει ακόμη η κορυφαία της ούτως ή άλλως ολιγάριθμης και από χρόνια ανενεργής κατηγορίας των βενζινοκίνητων τραίνων. Λίγες εβδομάδες νωρίτερα, στις 10 Μαΐου, η αυτοκινητάμαξα του Kruckenberg είχε αναπτύξει με άνεση ταχύτητα 200 χιλιομέτρων την ώρα.

Από την ελπίδα στην εξόντωση...

Μετά την επίδειξη της υψηλής ταχύτητάς του, το «Propellertriebwagen Schienenzeppelin» παρουσιάστηκε σε όλη τη Γερμανία, αν και δεν εκτέλεσε ποτέ κανονικό δρομολόγιο. Στη σύντομη διάρκεια της ζωής του υποβλήθηκε σε πολλές τροποποιήσεις, προκειμένου να λυθούν οι σοβαρές δυσλειτουργίες που εκδηλώθηκαν. Το 1932 έγιναν αλλαγές στο εμπρόσθιο τμήμα του, ενώ ο εξορθολογισμός στον κινητήρα μείωσε τη συνολική ισχύ στους 600 ίππους, με συνέπεια η τελική του ταχύτητα να κατέβει στα 180 χλμ./ώρα. Τα προβλήματα όμως παρέμειναν και ήταν πολλά, εντοπισμένα μάλιστα σε ζωτικά σημεία: Χωρούσε μόνο 40 επιβάτες, δυσκολευόταν κι αργοπορούσε όταν ανέβαινε λόφους, η έλικα έκανε πάρα πολύ θόρυβο, η κατανάλωση σε βενζίνη ήταν πολύ υψηλή. Το κυριότερο όμως ήταν πως η προπέλα κινούσε ένα και μόνο βαγόνι, επομένως η σύνδεση και άλλων συρμών που θα έφερνε οικονομία κλίμακας ήταν αδύνατη. Ύστερα από αυτό το αδιέξοδο, που καθιστούσε απαγορευτική την περαιτέρω εξέλιξή του και την ένταξή του σε τακτικά δρομολόγια, το «Schienenzeppelin» πουλήθηκε το 1934 στη γερμανική υπηρεσία σιδηροδρόμων. Πέντε χρόνια αργότερα οι Nazi το διέλυσαν για τις απαιτήσεις του επερχόμενου πολέμου, επειδή χρειάζονταν το αλουμίνιο για τις ανάγκες του γερμανικού στρατού. Παρά τη θλιβερή κατάληξη, οι ιδέες του Kruckenberg δεν πήγαν χαμένες, καθώς αποτέλεσαν πηγή έμπνευσης για τα τραίνα υψηλών ταχυτήτων των καιρού μας (ICE, Acela, TGV, AVE). Κι αυτό, είναι μια μεγάλη αναγνώριση...

credits

Source: diseno-art.com. Photos: Bundesarchiv, modellbahn.com, historisches-ehrenfeld.de, svt-koeln.de, i.ytimg.com, wired.com

Κείμενο: Σπύρος Χατήρας