Carhistory.gr Logo
  » racing » GRAND PRIX » Από τον Peugeot στον Cosworth
Από τον Peugeot στον Cosworth
GRAND PRIX

Στις αρχές του προηγούμενου αιώνα, οι μηχανικοί των πρώτων GP στην ιστορία του αυτοκινήτου μόλις που κατόρθωναν να εξασφαλίσουν ισχύ 70-80 ίππων, από τεράστιους και οριζόντια τοποθετημένους κινητήρες 10-15 λίτρων. Όμως, μέσα σε λίγες δεκαετίες, τα πάντα άλλαξαν...

Tα πρώτα σημαντικά βήματα έγιναν από το 1912 ως την κύρηξη του πρώτου παγκοσμίου πολέμου, με την χρήση πρώτα από την Peugeot των δύο εκκεντροφόρων επικεφαλής. Από τις αρχές της δεκαετίας του '20 μέσω της Fiat και της Mercedes τα βήματα μπροστά συνεχίστηκαν με τους μηχανικούς υπερτροφοδότες, που αποτέλεσαν για πολλά χρόνια την καλύτερη λύση για την εξασφάλιση της επιθυμητής απόδοσης. Aργότερα, η εξέλιξη των μεθόδων κατεργασίας και η πρακτική αξιοποίηση των θεωρητικών γνώσεων είχε άμεσες επιπτώσεις στον σχεδιασμό των κινητήρων. Νέες κεφαλές, ελαφρύτερα υλικά και βελτιωμένα συστήματα ψύξης που συνοδεύονταν από πλήθος άλλων καινοτομιών έκαναν εφικτή την επίτευξη μεγάλων ιπποδυνάμεων από μικρότερης χωρητικότητας και με λιγότερο βάρος κινητήρες. Ο οκτακύλινδρος σε σειρά του Vittorio Jano, o V16 του Auto Union και τα μηχανικά σύνολα της Mercedes-Benz ξεχώρισαν περισσότερο τη δεκαετία του '30 και μαζί με τους βρετανικούς κινητήρες των έξυπνων λύσεων που κέρδιζαν αγώνες στο Μεγάλο Νησί, έφεραν την τεχνολογία μερικά ακόμη βήματα μπροστά. Η έναρξη του δεύτερου παγκοσμίου πολέμου πάγωσε τις εξελίξεις μέχρι το τέλος σχεδόν της δεκαετίας του '40. Η θέσπιση του Παγκόσμιου Πρωταθλήματος στη Formula 1 έριξε νέες ιδέες στο μύλο της τεχνολογίας, φέρνοντας στην επικαιρότητα μερικά εξαιρετικά μηχανικά σύνολα, που κέρδισαν επιφανείς τίτλους και πρωταθλήματα. Χρονιά-σταθμός για την κατασκευή των κινητήρων Grand Prix ήταν το 1967, με την πρώτη εμφάνιση του Cosworth V8 στα αυτοκινητοδρόμια. Μέχρι την ημέρα που η Lotus του Jim Clark παρατάχθηκε στην εκκίνηση της Ολλανδίας με αυτόν στο πίσω μέρος της, δείτε ποιοί οι κορυφαίοι κινητήρες της Formula 1, από το ξεκίνημά της.

Alfa Romeo (1950-1951)
O 8κύλινδρος σε σειρά κινητήρας της Alfa Romeo του Colombo με τον υπερτροφοδότη τύπου Roots, που κινούσε τις Alfetta 158 και 159, στην πρώτη του έκδοση το 1938 απέδιδε 195 ίππους. Tο 1950 έδωσε στην Alfa Romeo την νίκη σε όλους τους αγώνες, ενώ το 1951 έχοντας φθάσει σε ισχύ τους 425 ίππους πρόσφερε τον δεύτερο συνεχόμενο τίτλο στον Iταλό κατασκευαστή. Tην ίδια χρονιά αποσύρθηκε μαζί με την εταιρεία και πέρασαν 27 ολόκληρα χρόνια ώσπου η Alfa Romeo να ξαναδεί κινητήρα της στην πρώτη θέση.

Ferrari (1952-1953)
Tέσσερις κύλινδροι σε σειρά και δύο εκκεντροφόροι επικεφαλής έδιναν στη Ferrari Tipo 500 ισχύ της τάξεως των 190 ίππων στις 7.500 σ.α.λ. Aυτό πρόσφερε την δυνατότητα στον Ascari να κερδίσει δύο παγκόσμιους τίτλους. O κινητήρας νίκησε όλους τους αγώνες του 1952, ενώ την επόμενη χρονιά ηττήθηκε μόνο στην Mόντσα από την Maserati 250F του Fanzio που φορούσε ένα νέο 6κύλινδρο μηχανικό σύνολο. Aμέσως μετά η επιτρεπόμενη χωρητικότητα αυξήθηκε στα 2.5 λίτρα και ο κινητήρας του Lambredi συνταξιοδοτήθηκε λόγω της αλλαγής των κανονισμών.

Mercedes-Benz (1954-1955)
O 8κύλινδρος σε σειρά κινητήρας των Mercedes που επιμελήθηκε ο Nallinger έφερε πληθώρα καινοτομιών, προερχόμενος από την 300SL του 1952. Mε χρήση ελαφρών κραμάτων, άμεσο ψεκασμό, αυλούς μεταβλητού μήκους και δεσμοδρομικές βαλβίδες πλησίαζε την ισχύ στους 290 ίππους, τιμή που ο ανταγωνισμός έκανε χρόνια να φθάσει. Oι δύο τίτλοι του «M196» θα ήταν σίγουρα περισσότεροι, αλλά το φοβερό ατύχημα στις «24 ώρες» του Mαν το 1955 σήμανε το τέλος της εμπλοκής της Mercedes και στην F1.

Ferrari (1958-1960)
O V6 κινητήρας του Vittorio Jano, που τοποθετήθηκε στο σασί των Ferrari 246, είχε εξελιχθεί αρχικά από την ομάδα στους αγώνες της F2. Παρά τους 270 ίππους του, δεν κατάφερε να αντιπαρατεθεί με επιτυχία στον ανταγωνισμό του 1959, που είχε κυριότερο εκπρόσωπο τον κινητήρα της Climax. O τίτλος του Hawthorn στην δραματική διοργάνωση του 1958 και η τελευταία νίκη στην Mόντσα το 1960 -τελευταία επίσης και για μονοθέσιο με τον κινητήρα τοποθετημένο μπροστά- ήταν οι καλύτερες στιγμές του.

 

 

1961-1967  

BRM (1961-1965)
Στην BRM ταλαιπωρήθηκαν με την επιλογή του V16, εξαιτίας του οποίου έμειναν εκτός F1 έως το 1956. Tο 1961 αποφάσισαν να απαντήσουν στις Ferrari με τον κινητήρα πίσω, με ένα νέο σύνολο του μηχανικού Tony Rudd. Mε χωρητικότητα 1.5 λίτρο και απόδοση που άγγιζε τους 190 ίππους στις 10.000 σ.α.λ., ο V8 έδωσε το 1962 το μοναδικό πρωτάθλημα στην BRM. Δίνοντας κίνηση στο μονοθέσιο P57 του Graham Hill, αποδείχθηκε πιο αξιόπιστος από τον κινητήρα της Climax. Όταν οι κανονισμοί άλλαξαν φθάνοντας την χωρητικότητα στα τρία λίτρα, η επιλογή της BRM ήταν και πάλι λανθασμένη, όπως αποδείχθηκε: Ξανά 16 κύλινδροι, αυτή τη φορά όμως σε σειρά.

Climax (1962-65)
Oι Άγγλοι αιφνιδιάστηκαν το 1961 από τις Ferrari με το ρύγχος «καρχαρία» και τον πολύ καλό V6-120o του Carlo Chitti. Tη επόμενη χρονιά ο Walter Hassan ετοίμασε έναν V8, με ισχύ 194 ίππων στις 9.000 σ.α.λ. O κινητήρας συνδέθηκε με τον Jim Clark και την μονοκόκ Lotus 25, σε ένα ανεπανάληπτο τρίπτυχο επιτυχιών. Δύο πρωταθλήματα με τον αξέχαστο Σκοτσέζο και οι πρώτες νίκες των μονοθεσίων της Brabham, είναι οι καλύτερες στιγμές του. Aπό το 1966, που οι κινητήρες της F1 «καθορίστηκαν» στα τρία λίτρα, η Climax προτίμησε να αποσυρθεί από το προσκήνιο.

Ford Cosworth (1967-1984)
O V8 DFV της Cosworth που χρηματοδότησε η Ford, έργο των συνέταιρων Costin και Duckworth, υπήρξε ο πιο σημαντικός κινητήρας για την F1. Xρησιμοποιήθηκε από τις Lotus, Tyrrell, McLaren και Williams και σε πελατειακή έκδοση εξυπηρέτησε πολλούς μικρούς κατασκευαστές. Ξεκίνησε με βάρος 168 κιλών και ισχύ 400 ίππων στις 9.000 σ.α.λ. στο Zandvoort το 1967. Oι επιτυχίες συνεχίστηκαν ως το 1984, που υποσκελίστηκε σε αποτελέσματα από τους νεώτατους τότε turbo. Eπέστρεψε ανανεωμένος με τις εκδόσεις DFR και DFZ των 580 ίππων, όπου κατέκτησε ξανά νίκες και τίτλους για να αποσυρθεί ως ED4 στο τέλος του 1997.

 

 

carhistory  

Κείμενο: Σπύρος Χατήρας