Carhistory.gr Logo
  » gran turismo » Auto Union Type 52
Auto Union Type 52
gran turismo

Πισωκίνητο, κεντρομήχανο και τριθέσιο, με τον οδηγό του να κάθεται στη μέση! Όλα αυτά, στο μακρινό 1933. Κι όμως, αυτό το supercar δεν κατασκευάστηκε ποτέ...

Η διετία 1928-1929 ήταν από τις πιο δύσκολες για την παγκόσμια οικονομία κι ο αντίκτυπος της κρίσης στις τότε αυτοκινητοβιομηχανίες ήταν μεγάλος: Kάποιες ανέστειλαν τις εργασίες τους, άλλες συγχωνεύθηκαν για να επιβιώσουν και μερικές μεταβιβάστηκαν σε τρίτους για να συνεχίσουν να υπάρχουν, όπως η Opel που έγινε μέλος του ομίλου της General Motors. Στην «λατινόφωνη» εταιρεία Audi, με βασικό μέτοχο τον ιδιοκτήτη της DKW Jorgen Rasmussen και στην τιμητική θέση του προέδρου τον Αugust Horch, άρχισαν να σκέφτονται την συγκρότηση κοινού ομίλου, με συμμέτοχους στην κίνηση αυτή την Wanderer, την DKW και την Horch. Στα τέλη Ιουνίου του 1932 οι συζητήσεις μεταξύ των ανωτάτων στελεχών των εταιρειών περί της ένωσής τους είχαν ολοκληρωθεί, ενώ δεδομένη ήταν πλέον και η στήριξή τους από τις γερμανικές τράπεζες. Το νέο σχήμα ονομάστηκε Auto Union AG και είχε ως έμβλημα τους τέσσερις αλυσιδωτούς κύκλους, ερμηνεύοντας με αυτόν τον τρόπο και την ξεχωριστή αυτονομία του κάθε κατασκευαστή. Η Αuto Union απασχολούσε αρχικά περίπου 4.500 εργαζόμενους, καταμερισμένους στις υπάρχουσες βιομηχανικές μονάδες των μελών της. Στις εγκαταστάσεις του Τσοπάου παράγονταν οι μοτοσικλέτες της DKW και οι δίχρονοι κινητήρες, ενώ στο Σπαντάου του Βερολίνου επεξεργάζονταν τις ξύλινες επιφάνειες των εσωτερικών των αυτοκινήτων και τα αμαξώματα. Τα αυτοκίνητα ολοκληρώνονταν στο Ζβικάου και στο εργοστάσιο της Wanderer, στο Σίγκμαρ, δουλεύονταν τα σασί και τα μεταλλικά μέρη. Οι κινητήρες έρχονταν στη ζωή στα εργαστήρια της Ηorch.

Το 16κύλινδρο P-Wagen
Tον Oκτώβριο του 1932 η FIA αποφάσισε να αλλάξει τους κανονισμούς για τα αυτοκίνητα Grand Prix των επόμενων ετών, καθορίζοντας ως μέγιστο βάρος τους τα 750 κιλά. Σε αυτό το όριο οι κατασκευαστές ήταν ελεύθεροι να χρησιμοποιήσουν όποιον κινητήρα επιθυμούσαν, με ή χωρίς την χρήση υπερσυμπιεστή. Στο γραφείο του Porsche είχαν ήδη εκπονήσει ένα πρώτο σχέδιο, για ένα αγωνιστικό που όμοιό του ως τότε δεν είχε δεί ο κόσμος. H επίσκεψη των διευθυντών της Auto Union τον Nοέμβρη εκείνης της χρονιάς, που με τις ευλογίες και την οικονομική στήριξη του ναζιστικού καθεστώτος αποφάσισαν να εμπλακούν στα GP ζητώντας του να τους κατασκευάσει αυτοκίνητο, δεν τον αιφνιδίασε. O Καθηγητής τους κάλεσε ξανά ύστερα από τρεις μήνες και τους έδειξε ένα μονοθέσιο με τον κινητήρα τοποθετημένο στο κέντρο και την θέση του οδηγού αρκετά μπροστά και χαμηλά για τα δεδομένα της εποχής. Πέρα από αυτό, υπήρχε ένας κινητήρας 16 κυλίνδρων με μηχανικό υπερσυμπιεστή της Roots, σε διάταξη «V» και υπό γωνία 45ο. Tο σωληνωτό πλαίσιο, οι ανεξάρτητες αναρτήσεις σε όλους τους τροχούς και οι αντιστρεπτικές ράβδοι πίσω συμπλήρωναν την εικόνα του νεωτερισμού και της προωθημένης τεχνολογίας που πρότεινε το γραφείο Porsche. Tον Aύγουστο του 1933, στις εγκαταστάσεις της Horch, ο ήχος του κινητήρα ακούστηκε για πρώτη φορά, εντυπωσιάζοντας τους πάντες.

 

Type 52

Νωρίτερα, ο Ferdinand Porsche και ο παλιός οδηγός αγώνων Adolf Rosenberger είχαν ιδρύσει μια εταιρεία, την Hochleistungs Motor, που μετέπειτα απορροφήθηκε από την Αuto Union. Οι δύο συνεργάτες είχαν κατά νου να παρουσιάσουν ένα supercar, με εφαρμοσμένη επάνω του όλη την αγωνιστική τεχνολογία της εποχής. Το μηχανικό του σύνολο θα ήταν ο θηριώδης V16 των 4.4 λίτρων, που από τον επόμενο χρόνο θα κυριαρχούσε στα ευρωπαϊκά GP, αφήνοντας εποχή. Η θέση του θα βρισκόταν στο κέντρο του αμαξώματος, ενώ για να είναι πιο κόσμια η συμπεριφορά του σε ένα αυτοκίνητο δρόμου, η ισχύς του θα κατέβαινε από τους 205 στους 200 ίππους. Ο κινητήρας θα συνδυαζόταν με ένα χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων των πέντε σχέσεων, με τις επιδόσεις να διαγράφονται κορυφαίες: 0-100 χλμ./ώρα σε 8,5 δευτερόλεπτα και τελική ταχύτητα μεγαλύτερη των 200 χλμ./ώρα. Τα πρώτα σκίτσα του Type 52, όπως κωδικοποιήθηκε, σχεδιάστηκαν από τον καθηγητή Porsche και τον Erwin Komenda. Η διάταξη των καθισμάτων ήταν τριθέσια, με τον οδηγό του οχήματος να κάθεται στη μέση και τους δύο επιβάτες να βρίσκονται ελάχιστα πιο πίσω, δεξιά και αριστερά του. Για πολλούς που έχουν οδηγήσει supercars, αυτή είναι η καλύτερη θέση για να κυβερνήσεις ένα τέτοιο αυτοκίνητο. Δεν ξέρουμε αν ο Gordon Murray ήξερε κάτι για το Type 52, όταν εξήντα χρόνια αργότερα υιοθέτησε την ίδια διάταξη για την τριθέσια McLaren F1, το θεωρούμε όμως εξαιρετικά πιθανό. Όμως, παρά τις προδιαγραφές του, το γερμανικό supercar έμεινε στα χαρτιά. Οι λόγοι δεν έγιναν ποτέ σαφείς. Φαίνεται πως η ενασχόληση του Porsche και των ανθρώπων του με το αγωνιστικό της Auto Union και μετέπειτα με το αυτοκίνητο του λαού (Volkswagen) που ζητούσε επισταμένα ο Hitler, στέρησαν από τους εμπνευστές του τον απαιτούμενο χρόνο για την ανάπτυξή του. Ύστερα, ήρθε ο πόλεμος...

Ένα φάουλ που μας βολεύει να ξεχνάμε...

Ο λόγος για τον άνθρωπο που συνέβαλε από την πλευρά του στην γέννηση της ιδέας του Type 52, αλλά και στη δημιουργία του τρομερού μονοθεσίου της Auto Union, τον Adolf Rosenberger. Ως Εβραίος, συνελήφθη στις 5 Σεπτεμβρίου 1935 με βάση τους νέους φυλετικούς νόμους που ίσχυαν στη Γερμανία και στάλθηκε χωρίς καθυστέρηση στο στρατόπεδο συγκέντρωσης του Kislau. Τέσσερις ημέρες αργότερα αφέθηκε ελεύθερος, με την παρέμβαση των Porsche, όπως αργότερα υποστήριξε ο γιός του Καθηγητή. Την επόμενη χρονιά κατάφερε να μεταναστεύσει στις ΗΠΑ, όπου άλλαξε το όνομά του σε Alan Arthur Robert και έχτισε μια νέα ζωή στην Καλιφόρνια. Μετά τον πόλεμο, απαίτησε από τους Porsche αποζημίωση ύψους 200.000 μάρκων για την απώλεια των μετοχών που κατείχε στην Αuto Union, οι οποίες κατασχέθηκαν. Τελικά επήλθε συμφωνία μεταξύ των δύο πλευρών κι ο παθών έλαβε για την ταλαιπωρία που έζησε και τις ζημιές που υπέστη το ποσόν των 50.000 μάρκων, μαζί με ένα αυτοκίνητο. Ο Adolf Rosenberger πέθανε το 1967 και θάφτηκε στο εβραϊκό νεκροταφείο της Νέας Υόρκης.

Από το Auto Union στη Veyron

Για δεκαετίες, τα σχέδια του supercar που δεν κατασκευάστηκε ποτέ παρέμεναν λησμονημένα σε κάποιο γραφείο. Ώσπου, το 2000, η Audi παρουσίασε το εκθαμβωτικό Rosemeyer concept. Το πόνημά της μπορεί να μνημόνευε τον οδηγό-θρύλο της προπολεμικής Γερμανίας, παράλληλα όμως έφερνε επιτέλους στη ζωή το Auto Union Type 52, αφού ο σχεδιασμός του είχε βασιστεί απόλυτα σε εκείνο. Κι ευτυχώς που στη ζωή υπάρχουν και παραμύθια με καλό τέλος, καθώς υπήρξε και συνέχεια. Το 2005, η πρώτη Bugatti που παρουσιάστηκε μετά την εξαγορά της γαλλικής εταιρείας από τον όμιλο Volkswagen-Audi, η Veyron, μέσω του Rosemeyer concept πάτησε στα χνάρια του Type 52.H εξωτερική της εμφάνιση ήταν μια μοντέρνα εκδοχή του τόσο αδικημένου από τις περιστάσεις supercar, με τις ομοιότητες να μη περιορίζονται μόνο σε αυτό, αλλά να περνάνε και στα θηριώδη χαρακτηριστικά της: 16 κύλινδροι, 1.000 ίπποι, 408 χιλιόμετρα τελικής ταχύτητας. Πόσο καλύτερα να τιμήσεις τον λαμπερό πρόγονό σου;

 

carhistory

Κείμενο: Σπύρος Χατήρας. Φωτογραφίες: Audi, Bugatti