Carhistory.gr Logo
  » racing » GRAND PRIX » Brabham
Brabham
GRAND PRIX

Στις αρχές του 1962 ο Τζακ Μπράμπαμ, δύο φορές παγκόσμιος πρωταθλητής με τα Cooper, αποφάσισε να συνεχίσει την καριέρα του στην F1 με δικά του μονοθέσια.

Η επιλογή του είχε γερές βάσεις, καθώς ο Αυστραλός ήταν ο καλύτερος οδηγός-μηχανικός που πέρασε απο τα Grand Prix. O Pον Tόρανακ ανέλαβε την εξέλιξη του πρώτου αυτοκινήτου, της ΒΤ3, με το οποίο ο Μπράμπαμ αγωνίστηκε για πρώτη φορά στο Νίρμπουργκρινγκ το 1962. Το διακριτικό ΒΤ (Brabham-Tauranac) έκτοτε συνόδευσε όλες τις Μπράμπαμ που εμφανίστηκαν. Κι όπως θα δούμε, η ύστερη φήμη της ομάδας κτίσθηκε χάρις και στις ικανότητες δύο σχεδιαστών της. Ο ένας ήταν ο Τόρανακ. Αυτό που τον έκανε ξεχωριστό δεν ήταν οι καινοτομίες, στις οποίες άλλωστε δεν διακρινόταν. Απόδειξη αποτελούν οι πρώτες Brabham, που επέμεναν στα χωροδικτυώματα όταν η F1 είχε περάσει στην εποχή του μονοκόκ. Ο Τόρανακ ακολούθησε τελευταίος, όμως κανείς δεν ήταν όσο εκείνος καλός στην συνεργασία σασί και κινητήρα στον αγώνα. Για τα μοτέρ δεν υπήρχαν διλήματα: οι 8κύλινδροι Climax που ο Μπράμπαμ ήξερε απο τα Cooper, ήταν οι ισχυρότεροι της εποχής. Κι αν οι πρώτες νίκες άργησαν –ήρθαν μόλις το 1964 απο τον Γκέρνι στη Γαλλία και το Μεξικό- η αιτία δεν είχε να κάνει με τα αυτοκίνητα, αλλά με την αξία των αντιπάλων. Κυριαρχούσαν τότε οι Lotus 25 του Τσάπμαν που οδηγούσε ο Κλαρκ, ενώ ασθμαίνοντας προσπαθούσαν να προλάβουν οι BRM και οι Ferrari.Το 1965 υπήρχαν αρκετοί που αγόρασαν Brabham για τις ομάδες τους κι έτρεχαν με κινητήρες Climax και BRM. Την ίδια περίοδο το δίδυμο κατασκεύαζε μονοθέσια F2 και F3, ενώ ετοίμασε κι ένα αγωνιστικό με ανοικτό αμάξωμα για τις κούρσες αντοχής. Στο τέλος της χρονιάς η εποχή των κινητήρων του 1.5 λίτρου τελείωσε, αφού απο την επόμενη η χωρητικότητα πήγαινε στα τρία λίτρα.

Οι πρώτοι τίτλοι

Στους αγώνες του 1966 όλοι οι κινητήρες F1 έμοιαζαν χωρίς ταυτότητα, καθώς διασκευάστηκαν ευκαιριακά με τα νέα στάνταρντς χάνοντας αξιοπιστία και ισχύ. Για τις Brabham πρόβλημα δεν υπήρχε: οι V8 της Repco που σχεδίασε ο Φιλ Ίρβινγκ έφθαναν με σταθερή απόδοση τους 300 ίππους, εξασφαλίζοντας την υπεροχή. Τότε, στην Ρεμς, ο Μπράμπαμ έγινε ο πρώτος οδηγός που νικούσε Γκραν Πρι με δικό του αυτοκίνητο. Εκείνη ήταν η πρώτη απο τις τέσσερις νίκες του που του έδωσαν το πρωτάθλημα οδηγών και τον οδήγησαν στην κορυφή της βαθμολογίας των κατασκευαστών. Την επόμενη χρονιά άρχισε την σταδιοδρομία του ο κινητήρας-ορόσημο Cosworth V8, στο σασί των Lotus. Τα προβλήματα νεότητας που είχε τον εμπόδισαν να αμφισβητήσει τους Repco. Έτσι, έστω και δύσκολα, η ομάδα διατήρησε τα πρωτεία για δεύτερη συνεχόμενη χρονιά. Ο πρωταθλητής όμως είχε αλλάξει: δεν ήταν ο Τζακ, αλλά ο τιμ-μέιτ του Ντένι Χιούλμ. Ο Νεοζηλανδός άσος δεν ήταν τυχαίος και ο Αυστραλός τον ήξερε καλά. Είχε οδηγήσει τα αυτοκίνητά του απο το 1961 κιόλας, στους αγώνες της F-Junior. Το 1968 ο Ντένι έφυγε για την Μακλάρεν και την θέση του πήρε ο Γιόχεν Ριντ. Οι νίκες όμως για την Brabham ήταν παρελθόν, αφού ο Repco δεν μπορούσε πια να σταθεί στον ανταγωνισμό. Ο Τζακ, θέλοντας το 1969 να ξαναγυρίσει στις νίκες, αντικατέστησε το μοτέρ με το κορυφαίο της Cosworth. Το πρώτο μεγάλο αποτέλεσμα ήρθε στο Νίρμπουργκρινγκ, όταν ο Τζάκι Ίξ νίκησε ύστερα απο μυθική εμφάνιση με τις ΒΤ26Α. Με εκείνα τα μονοθέσια ξεκίνησε τότε την ιστορία του ο Φρανκ Γουίλιαμς με οδηγό τον Κούρατζ. Όμως οι Brabham δεν ήταν οι μόνες που φορούσαν τον κυρίαρχο κινητήρα, ούτε οι καλύτερες: τον πρώτο λόγο είχαν οι Μatra MS80 και οι Lotus 49. Τον επόμενο χρόνο η θαυμάσια ΒΤ33, με την οποία ο Τζακ έκανε την τελευταία του νίκη στο Κιαλάμι, βρήκε απέναντί της την επαναστατική Lotus 72. Τον Δεκέμβρη του 1971 για την Brabham σήμανε τέλος εποχής, αφού ο δημιουργός της αποσύρθηκε πουλώντας την στον Μπέρνι Έκλεστον.

Η δύσκολη δεκαετία

Το σημερινό «αφεντικό» της F1, καλός φίλος του Ριντ, είχε εμφανισθεί στα Γκραν Πρι το 1958 ως σύμβουλος του πιλότου των Vanwall Λιούις-Έβανς. Απο τις αρχή που ανέλαβε διαφώνησε ανοικτά με τον Τόρανακ που αναγκάστηκε να φύγει. Oι κακές ημέρες δεν σταμάτησαν παρά όταν έπιασε δουλειά στην Brabham ο δεύτερός της χαρισματικός σχεδιαστής, ο Γκόρντον Μάρει. Ο Βρετανός αναμόρφωσε τα μονοθέσια, δίνοντας την ευκαιρία στους οδηγούς να φέρουν νίκες ύστερα απο τέσσερα χρόνια. Οι τρείς πρωτιές με τον Ρόιτμαν το 1974 δημιούργησαν άλλο κλίμα, που επιβεβαιώθηκε με τις δύο επιτυχίες του επόμενου χρόνου. Το τέλος του πρωταθλήματος το 1975 τους βρήκε δεύτερους πίσω απο τη Ferrari. Ο Έκλεστον τότε συλλογίστηκε πως η διαφορά ως τον τίτλο ίσως βρισκόταν στους κινητήρες και αποφάσισε να εξοπλιστεί με τους 12κύλινδρους «μπόξερ» της Alfa Romeo. Τους είχε δεί να κερδίζουν στους αγώνες αντοχής, τοποθετημένους στις «33ΤΤ3». Δεν πρόσεξε όμως τον αδύναμο ανταγωνισμό που είχαν τα αυτοκίνητα εκείνη τη χρονιά, γεγονός που δεν ανάγκαζε τους κινητήρες τους να λειτουργούν με πίεση ώστε να βγούν καθαρά συμπεράσματα. Tα μοτέρ έσπαζαν στους αγώνες, ενώ προβλήματα κατανάλωσης ανάγκαζαν τις Brabham να ξεκινούν βαρύτερες.



Το 1978 ο Έκλεστον, θέλοντας να ισχυροποιηθεί όσο γίνεται, φέρνει τον Λάουντα κάνοντας μια απο τις ηχηρότερες μεταγραφές στην ιστορία. Τα πράγματα πήγαν σαφώς καλύτερα, όμως στον δρόμο των Brabham βρέθηκαν τα «wing-cars» της Lotus. Το καλύτερο που μπόρεσε να κάνει ο Αυστριακός ήταν δύο νίκες, εκ των οποίων η μία συζητήθηκε πολύ: ήταν το Σουηδικό GP, όπου ο Μάρει τοποθέτησε στο πίσω μέρος της Brabham BT46 έναν ανεμιστήρα που δημιουργούσε υποπίεση, όπως έκανε κάποτε στην Αμερική ο Χολ στα Shapparals. Η νίκη μέτρησε, όμως το σύστημα απαγορεύτηκε και δεν χρησιμοποιήθηκε ξανά. Την δεύτερη επιτυχία του σίγουρα θα θέλει να την ξεχάσει, αφού έγινε στην Μόντσα στη σκιά του θανάτου του Πέτερσον. Η επόμενη χρονιά, απογοητευτική για όλους, ήταν η τελευταία της συνεργασίας με την Alfa Romeo. Οι Ιταλοί είχαν ετοιμάσει έναν καινούργιο V12, που δεν κατάφερε να δουλέψει σωστά. Στο τέλος του 1979 η δυσαρέσκεια ήταν τόση, που ο Λάουντα παράτησε την ομάδα στις δοκιμές του Καναδά αφήνοντας μόνο τον νεαρό Νέλσον Πικέ.

Ξανά στην κορυφή

To 1980 ο Έκλεστον γύρισε στο στρατόπεδο των Cosworth. Ο Μάρει, έχοντας τώρα τους κινητήρες με την καλύτερη προσαρμοστικότητα στον σχεδιασμό «ground effect» μονοθεσίων, δημιούργησε την ΒΤ49. Γρήγορα φάνηκε πως το αυτοκίνητο, με τον Πικέ στο τιμόνι, ήταν το μόνο που απειλούσε τις Williams. Με αυτήν ο Βραζιλιάνος τερμάτισε τρείς φορές πρώτος, γεμίζοντας αυτοπεποίθηση για τους στόχους της επόμενης χρονιάς. Είναι αλήθεια πως η πολιτική της ομάδας τότε δεν είχε επικεντρωθεί στον τίτλο των κατασκευαστών, προσπαθώντας να προσφέρει το καλύτερο στον Νέλσον για να γίνει ο πρώτος πρωταθλητής της απο το μακρινό 1967. Όλη τη χρονιά ο Πικέ κυνηγήθηκε πόντο-πόντο με τους οδηγούς των Williams σε ένα παιχνίδι για γερά νεύρα. Η υπομονή του ανταμείφθηκε στον τελευταίο αγώνα, όταν επικράτησε του Ρόιτμαν για έναν μόλις βαθμό στην κατάταξη και οι Brabham ξαναγύρισαν στην κορυφή ύστερα απο 14 χρόνια. Ο προβληματισμός για το 1982 ήταν να βρεθεί τρόπος ώστε η ομάδα να παραμείνει εκεί. Η F1 είχε μπεί πια στην εποχή των turbo και λογικό ήταν τέτοιος κινητήρας να αναζητηθεί τώρα και γι αυτούς. Ο Έκλεστον σύντομα είχε λύση και γι αυτό κλείνοντας συμφωνία με την BMW. Ο μηχανικός Πάουλ Ρος ετοίμασε ένα μοτέρ διαφορετικό απο τα υπόλοιπα turbο, που κινούνταν στην φιλοσοφία των V6. Προτίμησε έναν επίπεδο 4κύλινδρο, έχοντας και τα μέσα να τον εξελίξει και να του ανεβάσει την ισχύ. Ο Πικέ νίκησε πρώτη φορά με αυτόν την ίδια χρονιά στον Καναδά, δείχνοντας τις δυνατότητες του συνδυασμού. Η διοίκηση του σπορ, καταργώντας τα skirts απο το 1983, έδειξε την έξοδο στην δημιουργία του φαινομένου «ground effect». Aυτό για τους σχεδιαστές σήμαινε ιδιαίτερη προσοχή στις πίσω πτέρυγες και λιγότερη αεροτομή μπροστά.



Κανείς δεν κατάφερε να φτιάξει κάτι ταχύτερο απο την ΒΤ52Β, έστω κι αν ο Μάρει την ρύθμισε στην μέση της χρονιάς αφήνοντας ως τότε τις Renault να νικούν. Η αντεπίθεση που εξαπέλυσε ο Πικέ στο τιμόνι εκείνου του «πολεμικού τζετ» ήταν τρομερή: με δύο νίκες στους τελευταίους τρείς αγώνες άρπαξε τον τίτλο απο τον Προστ, «εξωθώντας» τη Renault να απολύσει τον οδηγό της. Ο τίτλος του ήταν ο πρώτος οδηγού με αυτοκίνητο με υπερτροφοδότη από το 1951, αλλά συνάμα κι ο τελευταίος για τις Brabham. Απο το 1984 κι έπειτα όλα γίνονταν δύσκολα: οι κινητήρες της Honda και της Porsche, τα καταπληκτικά σασί των Μaclaren και των Williams άφηναν πίσω την ομάδα. Η BMW διέθετε τα ισχυρότερα μοτέρ, όμως η πίεση του ανταγωνισμού πλήγωνε την αξιοπιστία τους στις οριακές συνθήκες. Οι τρείς νίκες ως το Γαλλικό Γκραν Πρι του 1985 ήταν το καλύτερο που μπορούσε να συμβεί στις Brabham. Μόνο που εκεί κέρδιζαν για τελευταία φορά. Το 1986 δεν βρήκε τον Πικέ στην ομάδα, που μετακινήθηκε στις Williams αφήνοντας τη θέση του στον ντε Άντζελις. Αυτή δεν ήταν η μόνη απώλεια της Brabham, καθώς στο τέλος του 1986 ο Μάρει μετακόμισε στην Μaclaren. Προηγούμενα είχε σχεδιάσει ένα εκπληκτικό μονοθέσιο, την ΒΤ55, που συνοδευόταν κι από έναν καινούργιο κινητήρα της BMW. Όμως τίποτα δεν πήγε καλά: ο ντε Άντζελις σκοτώθηκε στο Πολ Ρικάρ μην μπορώντας να συγκρατήσει την ισχύ ενός μοτέρ που προοριζόταν για τις δοκιμές και η ΒΤ55 κατόρθωσε να τερματίσει μόνο δύο φορές στην έκτη θέση. Η απόφαση της BMW να αποχωρήσει το 1987 ενόψει της κατάργησης των τούρμπο, αποδυνάμωσε εντελώς τη Brabham.

Η παρακμή και το τέλος

Η ομάδα απουσίαζε απο τις εκκινήσεις το 1988 ύστερα απο 26 χρόνια συνεχούς παρουσίας. Την επόμενη περίοδο στην F1 είδαν τα μονοθέσιά της και πάλι, με ιδιοκτήτη τον Γιόαχιμ Λούτι και τους V8 κινητήρες της Judd. Η έλλειψη πόρων δεν επέτρεπε κάτι καλύτερο και τα μοτέρ εκείνα παρέμειναν μόνη επιλογή ως το τέλος, εκτός απο το 1991 που οι ΒΤ59 εξοπλίστηκαν με τους V12 της Yamaha. Το 1992 η Judd είχε τους νέους V10, που όμως δεν έφεραν βαθμούς στην καταρρέουσα ομάδα. Άλλωστε αυτό ήταν δύσκολο να γίνει στις τρείς μόνον εκκινήσεις που πήραν εκείνη την περίοδο οι ΒΤ60Β. Όλα τελείωσαν στην Ουγγαρία όταν ο Ντέιμον Χιλ, που τότε έκανε τα πρώτα του βήματα στην F1, τερμάτισε στην 11η θέση του αγώνα. Από τότε η Brabham ζεί μόνο στις σελίδες των παλιών περιοδικών και στις αναμνήσεις των πιστών φίλων του θεσμού.

BRABHAM 1962-1992

Συμμετοχές σε Grand Prix: 394
Νίκες: 35
Ρole positions: 39
Ταχύτεροι γύροι: 40
Τίτλοι οδηγών: 1966-1967-1981-1983
Τίτλοι κατασκευαστών: 1966-1967

BRABHAM BT 24 (1967)

Σχεδιαστής: Ron Tauranac
Κινητήρας: Repco Type 740 V8
Κυβισμός: 2.994 κ.εκ.
Διάμετρος x διαδρομή: 88.9 mm x 60.3 mm
Σχέση συμπίεσης: 11:1
Βάρος κινητήρα: 148 κιλά
Ισχύς: 330 ίπποι στις 8.800 σ.α.λ.
Μετάδοση κίνησης: στους πίσω τροχούς
Κιβώτιο ταχυτήτων: χειροκίνητο 5 σχέσεων Hewland DG300
Μήκος: 3.937 χλστ.
Πλάτος: 1.727 χλστ.
Ύψος: 965 χλστ.
Μεταξόνιο: 2.489 χλστ.
Μετατρόχιο εμπρός: 1.334 χλστ.
Μετατρόχιο πίσω: 1.397 χλστ.
Μονάδες παραγωγής: 3

carhistory

Photos: Ford, Alfa Romeo, BMW