Carhistory.gr Logo
  » racing » GRAND PRIX » Bugatti GP cars
Bugatti GP cars
GRAND PRIX
Η πιο γοητευτική ιστορία των προπολεμικών αγώνων στην Ευρώπη, την εποχή που η Formula 1 δεν υπήρχε ακόμη ούτε στη σφαίρα της φαντασίας, έχει χρώμα γαλλικό.

Ποια ήταν η «μαγική συνταγή» των μεγάλων επιτυχιών της Bugatti στους αγώνες την περίοδο του Μεσοπολέμου; Επί της ουσίας, δεν υπήρχε τέτοια, τουλάχιστον όχι κάποια που να ανήκει στη σφαίρα της υπερφυσικής. Απλά ο Έτορε είχε ορισμένες θαυμάσιες ιδέες, τις οποίες άρχισε να εφαρμόζει από τότε που νεαρότατος σημείωνε νίκες στις αναβάσεις και στις διαδρομές από πόλη σε ηρωικές για την Αυτοκίνηση εποχή, στο ξεκίνημα του 20ου αιώνα. Πρώτα προσέδιδε κάποια στοιχεία αεροδυναμικής κι ύστερα αφαιρούσε κάθε περιττό κιλό από το σχεδιασμένο από τον ίδιο όχημά του, ώστε αυτό ελαφρωμένο να του δώσει στη συνέχεια πλεονέκτημα στον αγώνα. Από το 1909 και έπειτα, όταν ίδρυσε τη δική του εταιρεία κατασκευής αυτοκινήτων, μπόρεσε να εμφυτεύσει τη φιλοσοφία του και στον τομέα της σχεδίασης των αγωνιστικών κινητήρων: Χαμηλού κυβισμού μηχανικά σύνολα, με μειωμένο βάρος και τεχνολογία πολύ προχωρημένη για την εποχή, μια και για πρώτη φορά υιοθετήθηκε η επιλογή της τοποθέτησης τεσσάρων βαλβίδων ανά κύλινδρο.




Η πιο γοητευτική ιστορία των προπολεμικών αγώνων στην Ευρώπη, την εποχή που η Formula 1 δεν υπήρχε ακόμη ούτε στη σφαίρα της φαντασίας, έχει χρώμα γαλλικό.

Ποια ήταν η «μαγική συνταγή» των μεγάλων επιτυχιών της Bugatti στους αγώνες την περίοδο του Μεσοπολέμου; Επί της ουσίας, δεν υπήρχε τέτοια, τουλάχιστον όχι κάποια που να ανήκει στη σφαίρα της υπερφυσικής. Απλά ο Έτορε είχε ορισμένες θαυμάσιες ιδέες, τις οποίες άρχισε να εφαρμόζει από τότε που νεαρότατος σημείωνε νίκες στις αναβάσεις και στις διαδρομές από πόλη σε ηρωικές για την Αυτοκίνηση εποχή, στο ξεκίνημα του 20ου αιώνα. Πρώτα προσέδιδε κάποια στοιχεία αεροδυναμικής κι ύστερα αφαιρούσε κάθε περιττό κιλό από το σχεδιασμένο από τον ίδιο όχημά του, ώστε αυτό ελαφρωμένο να του δώσει στη συνέχεια πλεονέκτημα στον αγώνα. Από το 1909 και έπειτα, όταν ίδρυσε τη δική του εταιρεία κατασκευής αυτοκινήτων, μπόρεσε να εμφυτεύσει τη φιλοσοφία του και στον τομέα της σχεδίασης των αγωνιστικών κινητήρων: Χαμηλού κυβισμού μηχανικά σύνολα, με μειωμένο βάρος και τεχνολογία πολύ προχωρημένη για την εποχή, μια και για πρώτη φορά υιοθετήθηκε η επιλογή της τοποθέτησης τεσσάρων βαλβίδων ανά κύλινδρο.

Brescia

Έτσι γεννήθηκε το 1911 η «Τype 13» με τον 4κύλινδρο κινητήρα των 1.4 λίτρων, το πιο σημαντικό αγωνιστικό από το 1902, που εμφανίστηκε η πρώτη Μercedes. Έκανε σπουδαία σταδιοδρομία, ξεκινώντας από την κατάκτηση της δεύτερης θέσης πίσω από ένα εξάλιτρο Fiat, στο γαλλικό GP του 1911. Οι «Type 13» αναβαθμισμένες όσο χρειαζόταν πραγματοποίησαν την πρώτη τους μεταπολεμική εμφάνιση το 1920 στο Le Mans, με τρία αυτοκίνητα, τα οποία έλαβαν μέρος στο GP της κατηγορίας Voiturette. Ο Έρνεστ Φρίντεριχ νίκησε τον αγώνα στο τιμόνι του ενός από αυτά, ενώ από τα υπόλοιπα το ένα εγκατέλειψε και το άλλο τερμάτισε στην πέμπτη θέση. Όμως η πιο σημαντική νίκη εκείνου του αυτοκινήτου σημειώθηκε την επόμενη χρονιά, στο ιταλικό GP που έγινε στη Μπρέσια, ενώ στις επόμενες θέσεις πίσω από τον Φρίντεριχ ολοκλήρωσαν θριαμβευτικά τρεις «Τype 13/23». Από τότε, το όνομα της ιταλικής πόλης προστέθηκε, ως δεύτερο συνθετικό, στην κωδικοποίησή του. Τα αγωνιστικά αυτού του τύπου χρησιμοποιήθηκαν από αρκετούς οδηγούς, κερδίζοντας νίκες σε αγώνες μικρών αποστάσεων και σε αναβάσεις. Πιο ξεχωριστή περίπτωση επιτυχημένης συμβίωσης μαζί τους είναι εκείνη του Βρετανού Ρέιμοντ Μέις, ο οποίος είχε στην κατοχή του δύο αυτοκίνητα για τους αγώνες του στο Μεγάλο Νησί.

Μηχανική γλυπτική

Στις αρχές της δεκαετίας του ’20 η εταιρεία του Έτορε Μπουγκάτι έχαιρε καλής φήμης για τα αγωνιστικά της κατορθώματα, πέραν από εκείνης που ήδη απολάμβανε για τα καλαίσθητα και εξαιρετικής ποιότητας αυτοκίνητα πολυτελείας που κατασκεύαζε. Σε αυτό τον τομέα ο ιδρυτής της ήταν επίσης ξεχωριστός, ως γόνος διάσημης οικογένειας γλυπτών και καλλιτεχνών του ξύλου, με άριστη παιδεία και διασυνδέσεις με την αφρόκρεμα της ευρωπαϊκής διανόησης. Συγγραφείς, ποιητές, επαναστάτες, φιλόσοφοι και πολιτικοί μπαινόβγαιναν στο αρχοντικό της, δίνοντας την ευκαιρία στον Έτορε και τον αδελφό του να διαμορφώσουν μια πολύ ισχυρή και εντελώς δική τους προσωπικότητα. Με βάση τα προαναφερθέντα, δεν είναι καθόλου τυχαίο που σήμερα όλες οι Βugatti θεωρούνται μοναδικά έργα τέχνης και φυλάσσονται ευλαβικά στα μεγαλύτερα μουσεία αυτοκινήτου του κόσμου.

Στον προθάλαμο της επιτυχίας

Επιστρέφοντας στα αγωνιστικά δρώμενα της εποχής, το 1922 η εταιρεία παρουσίασε ένα νέο 8κύλινδρο αγωνιστικό των δύο λίτρων, με το οποίο συμμετείχε στο GP του Στρασβούργου τερματίζοντας στη δεύτερη θέση, πίσω από το Fiat του Φελίτσε Ναζάρο. Στη συνέχεια πήγε με αυτό στη Μonza, όπου και κατέλαβε την τρίτη θέση στο βάθρο των νικητών. Τον επόμενο χρόνο τέσσερα αυτοκίνητα αυτού του τύπου ταξίδεψαν για δεύτερη φορά ως την Ινδιανάπολη των ΗΠΑ, χωρίς όμως να καταφέρουν κάτι ιδιαίτερο εκεί, αφού εγκατέλειψαν όλα πλην ενός, το οποίο τερμάτισε μόλις στην ένατη θέση. (Θα πρέπει εδώ να τονίσουμε ότι πήγαν στην Αμερική ειδικά διαμορφωμένα ως μονοθέσια, αφού στην Ευρώπη αγωνίζονταν τότε ως διθέσια, επειδή δίπλα στον οδηγό καθόταν με βάση τους ισχύοντες κανονισμούς ο μηχανικός του). Όλες οι παραπάνω προσπάθειες και οι αναζητήσεις κατέληξαν τις παραμονές του GP της Λυών το 1924 στην παρουσίαση ενός πανέμορφου αυτοκινήτου, με αλουμινένιους τροχούς, για πρώτη φορά. Στόχος του ήταν να σταματήσει την κυριαρχία των ιταλο-βρετανικών συνδυασμών, οι οποίοι ως τότε διακόπτονταν σε κύρια βάση μόνο περιστασιακά από κάποια γερμανική «ομοβροντία». Το αγωνιστικό που ξεκινούσε τη δράση του, γεμάτο υποσχέσεις για το μέλλον, δεν ήταν άλλο από την «Τype 35».

Η μπλε περίοδος

Aπό τις αρχές του 1925 και για δέκα σχεδόν χρόνια κανείς δε μπόρεσε να αμφισβητήσει την κυριαρχία της «Τype 35» και των παραγώγων της, που κέρδισαν εκατοντάδες νίκες και πολύ σημαντικούς διεθνείς τίτλους, όπως το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Κατασκευαστών του 1926. Επίσης, επιφανείς πιλότοι κατέκτησαν πέντε φορές με τα αυτοκίνητα της Bugatti την αξιοζήλευτη διάκριση του «Οδηγού της Χρονιάς»: Ο Λουί Σιρόν το 1928 και το 1930, ο Ζιλ Γκου το 1926, ο Γουίλιαμ «Γουίλιαμς» το 1929 και ο Ακίλε Βάρτζι το 1933. Ξεχωρίζουν επίσης οι πέντε συνεχόμενες νίκες στο Τarga Florio από το 1925 μέχρι το 1929, ενώ η πλειάδα αστέρων που αγωνίστηκαν και σημείωσαν επιτυχίες με τα γαλλικά μονοθέσια, μοιάζει να μην έχει τελειωμό: Kάρλο Μαζέτι, Μπαρτολομέο Κονσταντίνι, Τάζιο Νουβολάρι, Εμίλιο Ματεράσι, Φιλίπ Ετανσελίν, Ρενέ Ντρέιφους, Στάνισλας Τσαϊκόφσκι, Μάλκολμ Κάμπελ, Ζαν Πιερ Βιμίλ, Μορίς Τρεντινιάν και Πιερ Βεϊρόν ήταν οι πιο ξεχωριστοί από αυτούς. Κανένας από τους μεγάλους αγώνες της εποχής, ούτε καν το πρωτοεμφανιζόμενο GP του Μονακό και το νέο ακόμη «Coppa Acerbo», δεν ξέφυγε από το βεληνεκές των γαλάζιων αγωνιστικών. Πέρα όμως από τις αναμετρήσεις στα GP, η Bugatti νίκησε και δύο φορές στις «24 ώρες» του Μαν το 1937 και το 1939, με τον 8κύλινδρο κινητήρα των 3.2 λίτρων τοποθετημένο στις πρωτοποριακές για εκείνο τον καιρό αεροδυναμικές κατασκευές της. Από τις αρχές του 1934 και έπειτα, όταν η ναζιστική προπαγάνδα αποφάσισε να χρηματοδοτήσει τα θηριώδη μονοθέσια της Αuto Union και της Μercedes, οι επιτυχίες της γαλλικής εταιρείας περιορίστηκαν αισθητά. Αυτό βέβαια δε στάθηκε αρκετό για να μειώσει την τεράστια φήμη που είχε αποκτήσει στους αγώνες. Δεκαετίες αργότερα, κάποιοι αρθρογράφοι, λίγο αδόκιμα πλην όμως εύστοχα, έκαναν τον πιο επιτυχημένο παραλληλισμό χαρακτηρίζοντας τις Βugatti ως τις «Ferrari της δεκαετίας του ’30».

Πικρό τέλος…

Λίγες ημέρες πριν την έναρξη του δευτέρου παγκοσμίου πολέμου, στις 11 Αυγούστου του 1939, ο Έτορε Μπουγκάτι δέχτηκε το μεγαλύτερο χτύπημα της ζωής του: Ο μεγάλος του γιός, ο 30χρονος Ζαν, σκοτώθηκε σε ένα δρόμο κοντά στο Μολσχάιμ δοκιμάζοντας την αεροδυναμικού αμαξώματος «57C» των αγώνων αντοχής. Όσο για την εταιρεία, τα αμέσως επόμενα χρόνια αναγκάστηκε να κηρύξει πτώχευση, μη αντέχοντας στα οικονομικά δεινά που έφερε ο πόλεμος. Μετά την απελευθέρωση της Γαλλίας, ο ιδρυτής της σχεδίαζε να τη ζωντανέψει ξανά και να μεταφέρει την έδρα της στο Λεβαλουά, κοντά στο Παρίσι. Όμως, στις 21 Αυγούστου του 1947 τον πρόλαβε ο θάνατος, σταματώντας τις όποιες εξελίξεις. Εννέα χρόνια αργότερα ο μικρότερος γιός του, ο Ρόλαντ, επιχείρησε να τη βάλει ξανά στο χάρτη, παρουσιάζοντας ένα μονοθέσιο για τη F1. To αυτοκίνητο, η «Τype 251» με τον 8κύλινδρο κινητήρα της τοποθετημένο στο κέντρο και με streamline αμάξωμα, εμφανίστηκε στο GP της Μonza το 1956 με οδηγό τον Μορίς Τρεντινιάν. Εγκατέλειψε όμως με μηχανικά προβλήματα ύστερα από 18 γύρους, χωρίς να επιστρέψει ποτέ ξανά στους αγώνες, καθώς τα χρήματα που υπήρχαν δεν επαρκούσαν για την περαιτέρω εξέλιξή της. Από τότε και για τα 30 επόμενα χρόνια η περίφημη γαλλική εταιρεία έμεινε στην αφάνεια και χωρίς καμιά κατασκευαστική δραστηριότητα.

Η νέα εποχή

Το 1986 ο Ιταλός επιχειρηματίας Ρομάνο Αρτιόλι αγόρασε τα δικαιώματά της και επιχείρησε την επανίδρυσή της, παρουσιάζοντας μετέπειτα ένα supercar περιορισμένης παραγωγής, σχεδιασμένο από την «Ital Design». Δώδεκα χρόνια αργότερα η Βugatti πέρασε στον έλεγχο του Volkswagen Group, στο οποίο ανήκει μέχρι και σήμερα. Σίγουρα, τα υπεραυτοκίνητα «ΕΒ 110» (επί διαχείρισης Αρτιόλι) και «Veyron 16.4» (επί ημερών VW) είναι στο έπακρο επιβλητικά, διαθέτουν κορυφαία τεχνολογία και επιδόσεις, όμως το ρητό «ζεις μονάχα μια φορά» δεν έχει πάψει ακόμη να ισχύει για την περίπτωση αυτής της εξαιρετικής εταιρείας.

Type 35

Εμφανίστηκε για πρώτη φορά το 1924 στο GP της Λυών, όπου και εγκατέλειψε με προβλήματα στα φρένα. Τον επόμενο χρόνο σημείωσε την πρώτη της νίκη στη Ρώμη, με οδηγό τον Κάρλο Μαζέτι. Επίσης, κέρδισε δύο συνεχόμενες φορές το Τarga Florio, το 1925 και το 1926, με τον Μέο Κονσταντίνι στο τιμόνι. Ανάμεσα στις σημαντικότερες επιτυχίες της συμπεριλαμβάνεται η πρώτη θέση στο Coppa Acerbo τον ίδιο χρόνο, αλλά και η νίκη στο GP Iσπανίας. Πρόκειται για το αγωνιστικό που χρησίμευσε ως η βάση για τους θριάμβους της Βugatti, τα επόμενα χρόνια, σε όλους σχεδόν τους μεγάλους αγώνες της γηραιάς ηπείρου. Διέθετε τρεις βαλβίδες ανά κύλινδρο και διατήρησε τον πρωταγωνιστικό της ρόλο στα αυτοκινητοδρόμια έως το 1929.

Τεχνικά Χαρακτηριστικά
Κινητήρας: 8κύλινδρος σε σειρά
Κυβισμός: 1.991 κ.εκ.
Διάμετρος x διαδρομή: 60 mm x 88 mm
Καρμπιρατέρ: 2 Solex
Ισχύς: 95 ίπποι στις 5.000 σ.α.λ.
Μετάδοση κίνησης: στους πίσω τροχούς
Κιβώτιο ταχυτήτων: χειροκίνητο 4 σχέσεων
Ανώτατη ταχύτητα: 175 χλμ/ώρα
Mήκος: 3.700 χλστ.
Πλάτος: 1.340 χλστ.
Μετατρόχιο εμπρός: 1.200 χλστ.
Μετατρόχιο πίσω: 1.200 χλστ.
Μεταξόνιο: 2.400 χλστ.
Bάρος: 650 κιλά
Περίοδος δράσης: 1924-1929
Μονάδες κατασκευής: 96

Τype 35C

Χρησιμοποιούσε ηπιότερο σύστημα υπερτροφοδότησης σε σύγκριση με την «35Β», ενώ ο δίλιτρος κινητήρας της απέδιδε 125 ίππους. Με αυτήν έγραψαν ιστορία χάρη στις νίκες τους οι Τάζιο Νουβολάρι, Εμίλιο Ματεράσι και Λουί Σιρόν. Επίσης, η «Type 35C» κέρδισε δύο φορές το GP Γαλλίας, το 1928 και το 1930. Πρώτη της επιτυχία η νίκη στη Μonza το 1926 με τον Μέο Κονσταντίνι, τελευταία της στο circuito Santarem της Πορτογαλίας, δέκα χρόνια αργότερα. 

Τεχνικά Χαρακτηριστικά
Κινητήρας: 8κύλινδρος σε σειρά
Κυβισμός: 1.991 κ.εκ.
Διάμετρος x διαδρομή: 60 mm x 88 mm
Καρμπιρατέρ: Zenith
Ισχύς: 125 ίπποι στις 5.000 σ.α.λ.
Μετάδοση κίνησης: στους πίσω τροχούς
Κιβώτιο ταχυτήτων: χειροκίνητο 4 σχέσεων
Ανώτατη ταχύτητα: 175 χλμ/ώρα
Mήκος: 3.700 χλστ.
Μετατρόχιο εμπρός: 1.200 χλστ.
Μετατρόχιο πίσω: 1.200 χλστ.
Μεταξόνιο: 2.400 χλστ.
Bάρος: 750 κιλά
Περίοδος δράσης: 1926-1930
Μονάδες κατασκευής: 38

Type 39

Ήταν εφοδιασμένη με τον κινητήρα των 1.5 λίτρων που χρησιμοποιήθηκε για πρώτη φορά στην «Τype 37», ενώ κατά τα λοιπά στηριζόταν στα μηχανικά μέρη της «Type 35C». Yπήρχε και μια μικρότερη έκδοσή της, συνολικής χωρητικότητας 1.092 κ.εκ. Σημαντικότερες επιτυχίες της η νίκη στο GP της Βουλώνης το 1926, αλλά και η πρώτη θέση το 1931 στο Phillip Island της Μελβούρνης, εκεί όπου σήμερα διεξάγεται το GP Aυστραλίας.

Τεχνικά Χαρακτηριστικά
Κινητήρας: 8κύλινδρος σε σειρά
Κυβισμός: 1.493 κ.εκ.
Διάμετρος x διαδρομή: 52 mm x 88 mm
Καρμπιρατέρ: Zenith
Ισχύς: 90 ίπποι στις 5.500 σ.α.λ.
Ροπή: 8,2 χλγμ. στις 2.000 σ.α.λ.
Μετάδοση κίνησης: στους πίσω τροχούς
Κιβώτιο ταχυτήτων: χειροκίνητο 4 σχέσεων
Ανώτατη ταχύτητα: 185 χλμ/ώρα
0-100 χλμ./ώρα: 9,2 δλ.
Mήκος: 3.700 χλστ.
Μετατρόχιο εμπρός: 1.200 χλστ.
Μετατρόχιο πίσω: 1.200 χλστ.
Μεταξόνιο: 2.400 χλστ.
Bάρος: 750 κιλά
Περίοδος δράσης: 1925
Μονάδες κατασκευής: 12 (39 & 39A)

Type 39A

Με τη χρήση υπερτροφοδότησης και αναβάθμιση της ισχύος από τους 90 στους 120 ίππους, το αγωνιστικό αυτό έδρασε κυρίως στη διάρκεια της περιόδου 1926-1927. Οι διακρίσεις του ήταν ιδιαίτερα σημαντικές, συμπεριλαμβάνοντας νίκες στα GP Γαλλίας, Ευρώπης και Ιταλίας, ενώ αγωνίστηκε επιτυχημένα με αυτό και ο «κυνηγός» του απόλυτου ρεκόρ ταχύτητας στην ξηρά Μάλκολμ Κάμπελ. 

Τεχνικά Χαρακτηριστικά 
Κινητήρας: 8κύλινδρος σε σειρά
Κυβισμός: 1.493 κ.εκ.
Διάμετρος x διαδρομή: 52 mm x 88 mm
Υπερτροφοδότης: Roots Type
Καρμπιρατέρ: Zenith
Ισχύς: 120 ίπποι στις 5.500 σ.α.λ.
Μετάδοση κίνησης: στους πίσω τροχούς
Κιβώτιο ταχυτήτων: χειροκίνητο 4 σχέσεων
Ανώτατη ταχύτητα: 185 χλμ/ώρα
Mήκος: 3.700 χλστ.
Μετατρόχιο εμπρός: 1.200 χλστ.
Μετατρόχιο πίσω: 1.200 χλστ.
Μεταξόνιο: 2.400 χλστ.
Bάρος: 750 κιλά
Περίοδος δράσης: 1925-1926
Μονάδες κατασκευής: 12 (39 & 39A)

Τα πιο δυνατά Grand Prix cars

Type 51
Με τη χρήση υπερτροφοδότη και το «μεγάλο» κινητήρα των 2.3 λίτρων, έφθανε σε απόδοση τους 160 ίππους, με την τελική ταχύτητά της να αγγίζει τα 230 χλμ/ώρα. Σε ενεργό δράση από το 1931 έως το 1935 κέρδισε φημισμένους αγώνες, όπως τα GP του Μονακό και της Γαλλίας. Στο τιμόνι της έλαμψαν με τις νίκες τους οδηγοί μεγάλης ακτινοβολίας, με πιο ξεχωριστό τον Ακίλε Βάρτζι. Επίσης, με αυτήν ο Φράνσις Χόου κατέκτησε το τρόπαιο στο Donnington Park το 1933. 

Τεχνικά Χαρακτηριστικά
Κινητήρας: 8κύλινδρος σε σειρά
Κυβισμός: 2.261 κ.εκ.
Διάμετρος x διαδρομή: 60 mm x 100 mm
Σχέση συμπίεσης: 7.5:1
Υπερτροφοδότης: Roots Type
Καρμπιρατέρ: Zenith
Ισχύς: 160 ίπποι στις 5.500 σ.α.λ.
Μετάδοση κίνησης: στους πίσω τροχούς
Κιβώτιο ταχυτήτων: χειροκίνητο 4 σχέσεων
Ανώτατη ταχύτητα: 230 χλμ/ώρα
Μετατρόχιο εμπρός: 1.200 χλστ.
Μετατρόχιο πίσω: 1.200 χλστ.
Μεταξόνιο: 2.400 χλστ.
Bάρος: 750 κιλά
Περίοδος δράσης: 1931-1935
Μονάδες κατασκευής: 40 (51 & 51A)

Type 59
Πρόκειται για το τελευταίο αγωνιστικό αυτοκίνητο που ανέπτυξε η  Bugatti τη δεκαετία του ’30, με τον κυβισμό του αυξημένο πλέον στα 3.2 λίτρα. Με τη χρήση υπερτροφοδότησης η ισχύς του ανερχόταν στους 250 ίππους, προκειμένου να μπορέσει να ανταπεξέλθει στο γερμανικό δίδυμο Auto Union-Mercedes, κάτι που τελικά δεν κατέστη δυνατό. Τέσσερις μονάδες αυτού του αγωνιστικού πουλήθηκαν το 1934 σε ιδιώτες οδηγούς στη Μεγάλη Βρετανία, ενώ άλλο ένα ταξίδεψε το 1936 στην άλλη πλευρά του Ατλαντικού, όπου και πήρε μέρος στο Vanderbilt Cup με οδηγό τον Λούις Μάιερ. Σημαντικότερη επιτυχία της «Type 59» ήταν η νίκη στο GP Bελγίου το 1934, με τον Ρενέ Ντρέιφους στο τιμόνι. Συμβολικότερη όμως από όλες ήταν η πρώτη θέση στο «Paris Cup» το 1945, στον πρώτο αγώνα αυτοκινήτων που διεξήχθη στην Ευρώπη μετά τη λήξη του δεύτερου παγκοσμίου πολέμου, με οδηγό τον ταχύτατο Ζαν-Πιέρ Βιμίλ.  

Τεχνικά χαρακτηριστικά
Κινητήρας: 8κύλινδρος σε σειρά
Κυβισμός: 3.257 κ.εκ.
Υπερτροφοδότης: Roots Type
Καρμπιρατέρ: 2 Zenith
Ισχύς: 250 ίπποι στις 5.000 σ.α.λ.
Μετάδοση κίνησης: στους πίσω τροχούς
Κιβώτιο ταχυτήτων: χειροκίνητο 4 σχέσεων
Μήκος: 3.744 χλστ.
Μετατρόχιο εμπρός: 1.251 χλστ.
Μετατρόχιο πίσω: 1.251 χλστ.
Μεταξόνιο: 2.597 χλστ.
Bάρος: 748 κιλά
Περίοδος δράσης: 1933-1936
Μονάδες κατασκευής: 6

carhistory
Photos: Bugatti