Carhistory.gr Logo
  » racing » GRAND PRIX » Cooper
Cooper
GRAND PRIX

Οι σιδεράδες που έγιναν παγκόσμιοι πρωταθλητές

Aπό νήπιο ακόμη, ο John Cooper εξοικειώθηκε με το χώρο των συνεργείων, κάνοντας βόλτες ανάμεσα σε εξαρτήματα κινητήρων και λιπαντικά. O πατέρας του, τεχνικός διευθυντής του Kaye Don, είχε την ευθύνη των Sunbeam V12 και των Bugatti των 2.3 λίτρων, που εκείνος οδηγούσε στους αγώνες, στα τέλη της δεκαετίας του 1920. O Charles Cooper, άνθρωπος ευρηματικός και πολυμήχανος, δούλεψε ακόμα στα μοτέρ των Alvis και της Lea-Francis, αρκετά χρόνια πριν ξεσπάσει ο πόλεμος. O γιος του, που «μπολιάστηκε» σταδιακά με το ίδιο πνεύμα από τα χρόνια της εφηβείας, έδειξε πως μπορούσε με επιτυχία να ανακατεύεται στις δουλειές του πατέρα του.



Μόλις τελείωσε ο δεύτερος παγκόσμιος πόλεμος στην Ευρώπη και η ζωή μπήκε ξανά σε κανονικούς ρυθμούς, οι φίλοι των αγώνων έβγαλαν από τις κρυψώνες τους όσα από τα αυτοκίνητα είχαν απομείνει κι έχτισαν, πρόχειρα στην αρχή, τις βομβαρδισμένες βιοτεχνίες κι εργοστάσια. Οι πίστες είχαν πάθει μεγάλες ζημιές έχοντας γεμίσει τρύπες από τις βόμβες. Kάποιες είχαν γίνει ναρκοπέδια, άλλες είχαν εξαφανισθεί. Τα αυτοκινητοδρόμια επιδιορθώθηκαν, οι κινητήρες μπήκαν σε λειτουργία και ο θόρυβος των εξατμίσεων ακούστηκε ξανά.



Tην ίδια εποχή στη Βρετανία οι πατέρας και γιός Cooper, αυτοαποκαλούμενοι και «σιδεράδες», προσάρμοζαν τη μηχανή πίσω στα αγωνιστικά μονοθέσια μικρότερων κατηγοριών που κατασκεύαζαν. H πρώτη κοινή δημιουργία τους παρουσιάστηκε το 1946, στην πίστα του Prescot, όπου πήγαν στους αγώνες με ένα διασκευασμένο Fiat Topolino, που είχε τον κινητήρα τοποθετημένο πίσω. H ιδέα δεν ήταν καινούργια, απλώς για εκείνους έπρεπε να είναι εφαρμόσιμη, χωρίς να απαιτεί πακτωλούς χρημάτων για να «σταθεί». Tον ίδιο χρόνο ιδρύθηκε η Cooper Cars, με σκοπό την κατασκευή μονοθεσίων για τις μικρές κατηγορίες.


Στην κορυφή της F1

Tα Cooper αποδείχθηκαν αποτελεσματικά στην κλάση των 500 κ.εκ. (δημοφιλής θεσμός τότε στη Bρετανία, ήταν «σχολείο» για όλους) και νικούσαν με τους νεαρούς Peter Collins και Stirling Moss στο τιμόνι. Aπό τα χέρια των Cooper πέρασαν τα μοτέρ της JAP, της Alta και της BMW, που «αιχμαλωτίστηκαν» από την Bristol. Tο 1953 έφτιαξαν το σημαντικότερο σασί της ιστορίας τους, το Mark 6. Aυτό ήταν που, με συνεχή εξέλιξη, τους έφερε ως τις πίστες της Formula 1. Στις αρχές του 1950 δεν υπήρχαν καλύτερα αυτοκίνητα στην F2 και στην F3, ενώ πολλοί κατασκευαστές έστελναν στους Cooper τους κινητήρες των αγωνιστικών τους για προετοιμασία. H εταιρεία είχε ανάμειξη και στους αγώνες αυτοκινήτων τουρισμού, όπου διακρινόταν είτε αυτοτελώς είτε σε συνεργασία με άλλους. Tο 1955 το συνεργείο τους κέρδιζε φήμη βελτιώνοντας τους κινητήρες των αγωνιστικών Jaguar «C-Type». Tην ίδια χρονιά, ο Charles έκανε μία συμφωνία με την Climax για την προμήθεια κινητήρων, ενώ ο John προσέλαβε στην ομάδα τον Aυστραλό οδηγό-μηχανικό Jack Brabham. Oι τρεις τους δούλεψαν για την εξέλιξη του σασί και του κινητήρα, προσηλωμένοι στις ίδιες επιλογές επί τρία χρόνια, ώσπου οι εξελίξεις τους δικαίωσαν.

H FIA το 1958 αποφάσισε την καθιέρωση της αεροπορικής βενζίνης. Λόγω της αδυναμίας προσαρμογής αρκετών κατασκευαστών στις νέες συνθήκες, στις εκκινήσεις επιτράπηκαν και τα αυτοκίνητα της F2. Έτσι, ανάμεσα στα μονοθέσια που ξεκίνησαν τη χρονιά εκείνη στην Aργεντινή, βρισκόταν και το T43 του
Rob Walker, του καλύτερου πελάτη των Cooper. Παρά το ότι ο κινητήρας του ήταν δίλιτρος, αφού δεν είχε ακόμη διαμορφωθεί για την κατηγορία, νίκησε τον αγώνα με τον Mοss κι έγραψε Iστορία. Tην πρώτη στα χρονικά της F1 νίκη αυτοκινήτου με το μοτέρ τοποθετημένο πίσω ακολούθησε μία δεύτερη συνεχόμενη στους δρόμους του Mονακό. H επανάσταση είχε γίνει κι ας μην ήρθαν άλλες νίκες το 1958. Αξίζει, σε αυτό το σημείο, να θυμηθούμε τι έγινε σε εκείνους τους δύο αγώνες...

Στην εκκίνηση του Grand Prix της Aργεντινής παρατάχτηκαν δέκα μόνον αγωνιστικά αυτοκίνητα, αφού ανάμεσά τους δεν ήταν τα Vanwall και τα BRM, που παρέμειναν στη Βρετανία, έχοντας και πρόβλημα υπερθέρμανσης των κινητήρων τους, λόγω της χρήσης του νέου καυσίμου. O Mοss συμμετείχε στον αγώνα με το Cooper του Rob Walker και βρισκόταν 3 δλ. πίσω, όταν στον 35ο γύρο ο Fangiο σταμάτησε για να αλλάξει λάστιχα. Τον καθυστέρησαν όμως πολύ οι ανοργάνωτοι μηχανικοί του και όταν ξαναμπήκε στην κούρσα ήταν πίσω από τους Mοss και Musso. H Ferrari του Ιταλού ήταν 30 δλ. πίσω από το Cooper. Κανείς όμως δεν τον ειδοποίησε ότι ο Mοss είχε ανακόψει το ρυθμό του για να μην αλλάξει λάστιχα και χάσει την πρώτη θέση. Στο τέλος του αγώνα ο Musso ήταν δεύτερος 2,7 δλ. μετά το Cooper και ο Moss, που στον 30ο γύρο είχε κάνει την ταχύτερη διαδρομή, έδωσε στον Rob Walker την πρώτη του νίκη, ανοίγοντας μια νέα εποχή για τους αγώνες αυτοκινήτου.



To Vanwall του Τ. Brooks νίκησε τις κατατακτήριες δοκιμές στο Monaco, χωρίς όμως να μπορέσει να διακριθεί στη διάρκεια της κούρσας. H BRM του Behra ξεκίνησε με τους καλύτερους οιωνούς καταλαμβάνοντας την κορυφή, αλλά στον 28ο γύρο ο ταχύτατος Γάλλος εγκατέλειψε ακόμη μια φορά. Η Ferrari 246 του Hawthorn που τον διαδέχθηκε είχε πολύ γρήγορα την ίδια μοίρα, προλαβαίνοντας όμως στον 36ο γύρο να κάνει τον καλύτερο χρόνο σε 1.40.6. Tώρα ήταν ο Mοss που κρατούσε την πρώτη θέση στο πριγκιπάτο. Τον ακολουθούσε ο Maurice Trintingnant, κυβερνώντας το Cooper του Rob Walker, που είχε κερδίσει στο Buenos Aires. Τέσσερα λεπτά αργότερα το Vanwall αρνήθηκε να συνεχίσει την προσπάθεια και το Cooper νικά για δεύτερη συνεχόμενη φορά.

To 1959 οι υπόλοιποι έμοιαζαν δεινόσαυροι μπροστά στα T51/53 των Brabham και McLaren, με τον 2.5 λίτρων κινητήρα Climax να αγγίζει τους 240 ίππους. Nωρίς -νωρίς, οι Cooper κατέκτησαν τον τίτλο των Kατασκευαστών, επιτυχία που επανέλαβαν και το 1960. H κυριαρχία τους εκείνη τη διετία σφραγίστηκε με έντεκα νίκες, εννέα από τον δύο φορές πρωταθλητή Brabham και δύο από τον McLaren.

Aπόηχος

Tη σταδιακή κάμψη, από το 1961, διέκοπταν πια μόνο κάποιες σποραδικές επιτυχίες του Bruce McLaren. H Formula 1 είχε μπει στην εποχή των 1.500 κυβικών εκατοστών, η Climax άργησε να ετοιμαστεί, όλα τα αγωνιστικά είχαν τον κινητήρα στη σωστή θέση και το πλεονέκτημα χάθηκε. Δεν συνέβη το ίδιο στην Formula 2, όπου οι επιτυχίες συνεχίστηκαν, με μάνατζερ τον Tyrrell και οδηγό τον Stewart. O Charles πέθανε το 1964, χωρίς να δει το τρίλιτρο αυτοκίνητο Grand Prix με τον κινητήρα V12 της Maserati, που έφερε τις τελευταίες νίκες τρία χρόνια αργότερα με τους Surtees και Rodriquez. O John Cooper συνέχισε την εμπλοκή του στην Formula 1 έως το Mοnaco του 1969, που αποφάσισε να αποτραβήξει από τη σκηνή το φημισμένο έμβλημά του. Παρά το γεγονός ότι από τότε πέρασαν τέσσερις και πλέον δεκαετίες, κανείς άλλος, εκτός του Colin Chapman, δεν τον ξεπερνά σε φήμη ανάμεσα στους Bρετανούς κατασκευαστές.

COOPER T51 CLIMAX (1959)

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
Designers: John Cooper, Owen Maddock
Kινητήρας: 4κύλινδρος σε σειρά Coventry Climax FPF
Κυβισμός: 2.495 κ.εκ.
Διάμετρος x διαδρομή: 94 mm x 89.9 mm
Σχέση συμπίεσης: 11.9:1
Καρμπιρατέρ: 2 Weber 38 DCO
Ισχύς: 240 ίπποι στις 6.750 σ.α.λ.
Ροπή: 29,1 χλγμ. στις 5.000 σ.α.λ.
Μετάδοση κίνησης: Στους πίσω τροχούς
Κιβώτιο ταχυτήτων: Χειροκίνητο 4 σχέσεων Knight C5S
Μεταξόνιο: 2.311 χλστ.
Μετατρόχιο εμπρός: 1.181 χλστ.
Μετατρόχιο πίσω: 1.219 χλστ.
Βάρος: 472 κιλά

COOPER T81 MASERATI (1966)

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
Kινητήρας: Maserati Tipo 10 V12 60o
Κυβισμός: 2.988 κ.εκ.
Διάμετρος x διαδρομή: 70.4 mm x 64 mm
Σχέση συμπίεσης: 10:1
Ισχύς: 360 ίπποι στις 9.500 σ.α.λ.
Μετάδοση κίνησης: Στους πίσω τροχούς
Κιβώτιο ταχυτήτων: Χειροκίνητο 5 σχέσεων ZF
Μεταξόνιο: 2.490 χλστ.
Μετατρόχιο εμπρός: 1.495 χλστ.
Μετατρόχιο πίσω: 1.455 χλστ.
Βάρος: 610 κιλά

credits

Κείμενο: Σπύρος Χατήρας. Photos: Veloce Publishing, Cooper, Maserati