Carhistory.gr Logo
  » trains » DB Baureihe 10
DB Baureihe 10
trains
Oι ατμοκίνητοι «μαύροι κύκνοι» των γερμανικών σιδηροδρόμων, που παρά την προηγμένη σχεδίαση και την υψηλή τους τεχνολογία, παραγκωνίστηκαν από τους ντιζελοκινητήρες...

Οι Class 10 (στα γερμανικά Baureiche) εντάχθηκαν στο δυναμικό της «Deutsche Bundesbahn» στα μεταπολεμικά χρόνια της άλλοτε Δυτικής Γερμανίας, για να αναλάβουν ρόλο ατμομηχανών ταχείας κυκλοφορίας στο δίκτυό της. Το κομψό σχήμα του εμπρός μέρους τους γρήγορα τις προίκισε με το υποκοριστικό «μαύροι κύκνοι» (schwarze schwäne), που σε συνδυασμό με το χρώμα τους ταίριαζε απόλυτα. Αυτές οι νέας σχεδίασης ατμομηχανές είχαν κατασκευαστεί από την Krupp, η οποία τις παρέδωσε στην «Deutsche Bundesbahn» το 1957. Παρήχθησαν δύο οχήματα αυτής της σειράς, με την προοπτική να αντικαταστήσουν τα παλαιότερα «DRG Class 01» και «Class 01.10», κωδικοποιημένα ως «10 001» και «10 002». Όμως η αργοπορημένη παράδοσή τους, το υψηλό φορτίο άξονα των 22,4 τόνων που περιόριζε τη χρήση τους σε λίγες μόνο γραμμές και οι διαρθρωτικές αλλαγές στη λειτουργία του γερμανικού σιδηροδρομικού δικτύου, ήταν οι αιτίες που δεν εκπλήρωσαν τον στόχο τους. Από την αυγή κιόλας της δεκαετίας του '60 ήταν φανερό πως οι ατμομηχανές γενικότερα δεν θα μακροημέρευαν περαιτέρω, καθώς οι ντιζελάμαξες και οι ηλεκτράμαξες είχαν πια επικρατήσει σχεδόν παγκόσμια, οδηγώντας τον ατμό στη συνταξιοδότηση. Οι DB Baureihe 10, ακόμα κι αν είχαν επιτύχει, δεν μπορούσαν να αποτελέσουν την εξαίρεση από αυτόν τον κανόνα. Έτσι, παρέμειναν σε χρήση παράλληλα με τις «DRG Class 01» και «Class 01.10», των οποίων αρχικά επρόκειτο να πάρουν τη θέση, έχοντας το δικαίωμα να δραστηριοποιούνται σε ορισμένες μόνο κύριες γραμμές. To 1962 έπαψαν να έχουν ως βάση τις σιδηροδρομικές εγκαταστάσεις της Bebra, αφού μεταφέρθηκαν στο Kassel και από τον Μάρτιο του 1967 στο Giessen. Στη συνέχεια και ως τις αρχές Ιανουαρίου του 1968 η «10 001» χρησιμοποιήθηκε στις διαδρομές ως το Münster, με έγκριση για φορτίο άξονα έως 20 τόνους. Ένα χρόνο νωρίτερα η «10 002» αποσύρθηκε οριστικά από την ενεργό δράση με μια σπασμένη πλευρική ράβδο, ενώ η ώρα για την αποστράτευση της «10 001» ήρθε τον Ιούνιο του 1968. Τέσσερα χρόνια αργότερα η «10 002» κρίθηκε ασύμφορη να επισκευαστεί και να διατηρηθεί ως έκθεμα. Ευτυχώς δεν συνέβη το ίδιο και με την «10 001», την οποία όσοι επιθυμούν μπορούν να θαυμάσουν από κοντά στο Γερμανικό Μουσείο Ατμομηχανών στο Neuenmarkt-Wirsberg, που βρίσκεται βόρεια της Νυρεμβέργης σε απόσταση μιάμισης ώρας με το τραίνο και κοντά στα σύνορα με την Ουγγαρία. Σε σχέση με την χαμένη αδελφή της είναι πολύ περισσότερο απεικονισμένη στις ασπρόμαυρες φωτογραφίες του παρελθόντος, καθώς η «10 002» έμενε για μεγάλες περιόδους εκτός υπηρεσίας λόγω έλλειψης ανταλλακτικών. Το 1975 η «Baureihe 10» τιμήθηκε για την κομψότητά της από τα Γερμανικά Ταχυδρομεία, που αφιέρωσαν σε αυτήν μια καλαίσθητη σειρά γραμματοσήμων.



Τα συστατικά του «μαύρου κύκνου»
Οι κινητήρες των «μαύρων κύκνων», με ισχύ 2.465 ίππων, είχαν σχεδιαστεί έτσι ώστε να μειώσουν σημαντικά το κόστος συντήρησης και επισκευής. Διέθεταν τη χαρακτηριστική κωνική είσοδο (smokebox), που προστάτευε τους κυλίνδρους από τις ακαθαρσίες και από την ταχεία ψύξη, ενώ ταυτόχρονα επέτρεπε να μειωθεί η αντίσταση του αέρα. Ο πλήρως συγκολλημένος λέβητας ήταν ίδιος με εκείνον που εξόπλιζε το «DRG Class 01.10» από το 1953. Το μήκος τους μαζί με τον προσκρουστήρα ξεπερνούσε κάτι τι τα 26,5 μέτρα, ενώ το βάρος σε ώρα υπηρεσίας άγγιζε τους 120 τόνους και ο λέβητας λειτουργούσε με πίεση 18 bar. Tο σύστημα πέδησης δούλευε με πεπιεσμένο αέρα, με την σχέση διαμέτρου κυλίνδρου-διαδρομής πιστονιού να... τρομάζει λίγο εμάς του αυτοκινήτου: 480 mm x 720 mm. Όλα τα παραπάνω έδιναν στη «Baureihe 10» της «Deutsche Bundesbahn» την καθόλου ευκαταφρόνητη τελική ταχύτητα των 160 χιλιομέτρων την ώρα.

Steam locomotives

Ο βραστήρας με τους πολλούς σωλήνες και το σύστημα απαγωγής του νερού, τα οποία ήταν τα βασικά στοιχεία που οδήγησαν στην επιτυχία την ατμομηχανή των αδελφών Stephenson το 1829, εξακολουθούσαν να υιοθετούνται στις ατμάμαξες για περισσότερο από έναν αιώνα και ως τη λήξη της σταδιοδρομίας τους. Η πιο συνηθισμένη εικόνα σε μια ατμάμαξα ήταν οι τέσσερις κινητήριοι τροχοί, αλλά φυσικά υπήρχαν και κατασκευές με αρκετά περισσότερες. Ποικίλες ήταν και οι διαστάσεις τους, με τους πιο ευμεγέθεις να παίρνουν θέση στις επιβατικές ατμοκίνητες ταχείες. Η διάμετρος των κινητήριων τροχών κυμαινόταν κατά μέσο όρο από 1.800-2.000 χλστ., με τις ατμάμαξες που μετέφεραν εμπορεύματα να φέρουν μικρότερους (1.350-1.650 χλστ.). Το καύσιμο ασφαλώς ήταν το κάρβουνο, με τη χρήση και πετρελαίου κάποιες φορές, το οποίο μείωνε τη δουλειά του θερμαστή κατά σχεδόν 30%. Μαζί με το νερό είχαν τη δυνατότητα να μεταφέρονται απευθείας στο πλαίσιο της ατμομηχανής ή σε ξεχωριστό όχημα (tender) που ήταν δεμένο με αυτήν. Μια συμβατική ατμάμαξα της γηραιάς ηπείρου είχε tender με χωρητικότητα 10 τόνων κάρβουνου και 30 τόνων νερού. Συνηθισμένες όμως ήταν οι αυξημένες χωρητικότητες σε αχανείς χώρες όπως η Ρωσία, η Αυστραλία, οι ΗΠΑ και ο Καναδάς. Παρά τις τεχνολογικές εξελίξεις απο το 1829 έως τα τα χρόνια μετά τον δεύτερο παγκόσμιο πόλεμο (προθέρμανση νερού, αυξημένη πίεση στον βραστήρα, χρήση κατακόρυφων βαλβίδων και υπερθέρμανση) η θερμική απόδοση των ατμομηχανών πολύ σπάνια υπερέβαινε το 6%. Η απώλεια θερμότητας από τον καυστήρα, τους κυλίνδρους και τον λέβητα, όπως και η ατελής καύση, ξόδευαν άσκοπα το μεγαλύτερο ποσοστό της ενέργειας του καυσίμου. Έτσι, παρά την τεχνική της απλότητα και την εξαιρετική αντοχή της σε συνθήκες πολύ δύσκολες, η ατμομηχανή ήταν εύκολο να νικηθεί από το diesel και την ηλεκτροκίνηση, με αποτέλεσμα να μεταβληθεί τελικά σε ένα πολύ ενδιαφέρον μουσειακό έκθεμα.

credits

Source: schneider-mayenfisch.com, dampflokmuseum.de, eisenbahn-museumsfahrzeuge.de. Photos: bahnbilder.de, schneider-mayenfisch.com, Kastner, Bellingrodt 

Κείμενο: Σπύρος Χατήρας