Carhistory.gr Logo
  » racing » ENDURANCE » Daihatsu P5
Daihatsu P5
ENDURANCE

Το λουλούδι που δεν πρόλαβε να ανθίσει, εξαιτίας μιας εξαγοράς...

Τον Οκτώβριο του 1951 η φιλόδοξη εταιρεία Hatsudoki Seizo παρουσίασε το πρώτο της επιβατικό μοντέλο. Κωδικοποιημένο ως PCA, έγινε ευρύτερα γνωστό με το υποκοριστικό Bee, που απέκτησε επειδή το σχήμα του θύμιζε μέλισσα. Το κατασκευασμένο από fibreglass αμάξωμά του ήταν δίθυρο, αν και αρκετοί λένε πως υπήρχε κι ένας αριθμός από 4θυρα, που χρησιμοποιήθηκαν κυρίως ως ταξί. Έπαιρνε κίνηση από ένα δικύλινδρο αερόψυκτο τετράχρονο μηχανικό σύνολο των 540 κ.εκ., ισχύος 20 ίππων. Δεν βρήκε όμως την ανταπόκριση που ζητούσε η εταιρεία και η κατασκευή του σταμάτησε τον Ιανουάριο του 1958. Η Συνολικά αρίθμησε 90 μονάδες, αν και αυτό αμφισβητείται από άλλες πηγές, που ανεβάζουν την παραγωγή του στις 300. Δύο μήνες μετά την πρώτη εμφάνιση του αυτοκινήτου, η Hatsudoki Seizo Co μετονομάστηκε σε Daihatsu Motor Company. To πρώτο μοντέλο παραγωγής, το Compagno, με τέσσερις τροχούς αυτή τη φορά, προέκυψε το 1963. Από εκεί και πέρα τα πράγματα πήραν το δρόμο τους και η πρώτη αγωνιστική εμπειρία ήταν ζήτημα χρόνου. Το βάπτισμα του πυρός στα ιαπωνικά αυτοκινητοδρόμια ήρθε το 1967 με το Ρ3, ένα μάλλον κακοσχεδιασμένο και ανίσχυρο αγωνιστικό, που επρόκειτο σύντομα να αποσυρθεί και να δώσει τη θέση του σε κάτι πολύ καλύτερο.

Μια γιαπωνέζικη Porsche
Το P5 ήταν ένα αγωνιστικό αυτοκίνητο που αναπτύχθηκε από την ιαπωνική εταιρεία το 1967, αποτελώντας ουσιαστικά την αναβαθμισμένη εκδοχή του Ρ3. Όπως μπορείτε εύκολα να διαπιστώσετε, οι ομοιότητές της εξωτερικής του εμφάνισης με τα πρωτότυπα της Porsche που λάμβαναν μέρος εκείνη την εποχή στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Σπορ Αυτοκινήτων και στο Ευρωπαϊκό Πρωτάθλημα Αναβάσεων, ήταν εμφανείς. Όμως, κάτω από το κάλυμα του τοποθετημένου πίσω κινητήρα του, όλα ήταν διαφορετικά. Στο χώρο που αντιστοιχούσε στα θηριώδη τρίλιτρα και πεντάλιτρα μοτέρ των γερμανικών υπεραυτοκινήτων υπήρχε ένας μικρός τετρακύλινδρος σε σειρά κινητήρας των 1.298 κυβικών εκατοστών, με δύο εκκεντροφόρους επικεφαλής και ισάριθμα καρμπιρατέρ, ο οποίος απέδιδε περίπου 140 ίππους. Στους αγώνες της χώρας του Ανατέλλοντος Ηλίου εμφανίστηκε την ίδια χρονιά, με δύο πρωτότυπα αυτού του τύπου να λαμβάνουν για πρώτη φορά μέρος στο Ιαπωνικό Grand Prix, χωρίς να σημειώσουν κάποιο αξιόλογο αποτέλεσμα.

Ξεχωριστό μέχρι το τέλος
Η πρώτη διάκριση για το αυτοκίνητο ήρθε τον επόμενο χρόνο, στα 1.000 χιλιόμετρα της Suzuka, όπου το Ρ5 ύστερα από θαυμάσιο αγώνα τερμάτισε στο τρίτο σκαλοπάτι του βάθρου των νικητών. Ακολούθησε μια ακόμη καλή εμφάνιση, στο Fuji Speedway, στην οποία το πρωτότυπο με τον αριθμό 15 στις πλαϊνές του επιφάνειες ολοκλήρωσε την προσπάθειά του στη δέκατη θέση της γενικής κατάταξης. Ως επιστέγασμα, κέρδισε τη νίκη στην κατηγορία κυβισμού του, την GP-1. Όμως, το 1969, επρόκειτο όλα να τελειώσουν για το ελπιδοφόρο Ρ5: η Toyota Motor Corporation εξαγόρασε τη χρονιά εκείνη ένα σημαντικό μερίδιο της Daihatsu και έχοντας πλέον το πάνω χέρι αποφάσισε να συνταξιοδοτήσει το αυτοκίνητο, προφανώς για να χρηματοδοτήσει και να οργανώσει καλύτερα το δικό της αγωνιστικό πρόγραμμα στο Group 7. Το κύκνειο άσμα του όμορφου πρωτότυπου των 1.3 λίτρων έλαβε χώρα στα 1.000 χιλιόμετρα της Suzuka εκείνης της χρονιάς, με έναν λαμπερό τερματισμό στη δεύτερη θέση της γενικής κατάταξης. Σίγουρα, το Daihatsu Ρ5 άξιζε καλύτερης τύχης...

carhistory

Κείμενο: Σπύρος Χατήρας