Carhistory.gr Logo
  » racing » GRAND PRIX » Honda F1 1964-1968
Honda F1 1964-1968
GRAND PRIX

Τα έργα και οι ημέρες της ιαπωνικής εταιρείας στη Formula 1 την πρώτη περίοδο της εμπλοκής της σε αυτήν, στη διάρκεια της δεκαετίας του ’60.

Aναγνωρισμένη ως κατασκευαστής μοτοσικλετών, με επιτυχίες στις μεγάλες αγορές και στους αγώνες, η Honda αποφάσισε στις αρχές της δεκαετίας του ’60 να ασχοληθεί και με την παραγωγή αυτοκινήτων. Το πρώτο της μοντέλο, το μικρών διαστάσεων «S500», εκτέθηκε για πρώτη φορά στο κοινό στο Σαλόνι του Τόκιο το 1962. Ο κινητήρας του ήταν μόλις 500 κ.εκ. και, όπως ήταν επόμενο, δανειζόταν τεχνολογία από τις μοτοσικλέτες. Η ιδέα για την εμπλοκή της εταιρείας στη Formula 1, που έπεσε στο τραπέζι ένα χρόνο νωρίτερα και από πολλούς θεωρήθηκε τολμηρή, υποστηρίχθηκε θερμά από τον πρόεδρό της, τον Σοϊχίρο Χόντα. Ο ιδρυτής του εργοστασίου υπήρξε και o ίδιος αγωνιζόμενος στα νιάτα του, με ένα μονοθέσιο που είχε φτιάξει μόνος του και που με αυτό είχε κερδίσει αρκετές νίκες στις πρώιμες ιαπωνικές πίστες της δεκαετίας του ‘30. Με αυτόν λοιπόν στο πλευρό τους, αλλά και με αισιοδοξία λόγω της μεγάλης τεχνογνωσίας τους στον τομέα των κινητήρων, οι Ιάπωνες στρώθηκαν στη δουλειά…

Η προετοιμασία

Πρώτα, μελέτησαν ένα προς ένα όλα τα εξαρτήματα ενός Cooper-Climax Τ53, που είχαν αγοράσει από την Αγγλία και το έστειλαν στη χώρα τους με το καράβι. Επέλεξαν το συγκεκριμένο, καθώς ήθελαν ο «φάρος» στην έρευνα για την ανάπτυξη του μονοθεσίου τους να είναι ένα αυτοκίνητο που έχει κερδίσει παγκόσμιους τίτλους. Μέσα σε σύντομο χρονικό διάστημα, ο μηχανικός Ταντάσι Κούμε είχε σχεδιάσει τον κινητήρα, έναν V12 υπό γωνία 60ο των 1.495 κ.εκ., ο οποίος ήταν σύμφωνος με τους ισχύοντες κανονισμούς στη Formula 1. Tότε είχαν και γίνει και διαπραγματεύσεις για συνεργασία με τον ιδιοκτήτη της Lotus Κόλιν Τσάπμαν, που ήθελε το μηχανικό σύνολο της Honda για τις βολίδες του, οι οποίες όμως δεν κατέληξαν κάπου. Το πλαίσιο του ιαπωνικού μονοθεσίου, που άργησε να ετοιμαστεί σε σύγκριση με τον κινητήρα, εξέλιξε έως την τελική του μορφή ο σχεδιαστής Γιόσιο Νακαμούρα. Στη συνέχεια ήρθε η ώρα των δοκιμών, οι οποίες διεξήχθησαν κατά κύρια βάση στην πίστα της Suzuka και στο Zandvoort. Στα μέσα του 1964 οι Ιάπωνες ήταν πια έτοιμοι και η Honda «RA 271» των 220 ίππων πραγματοποίησε την παρθενική της εμφάνιση στο Γερμανικό Grand Prix, στο δυσκολότερο circuit του κόσμου…

Από το Νurburgring στο Μεξικό    

H πρώτη επαφή της Honda με τον κόσμο της Formula 1 στη θρυλική διαδρομή των 23 χιλιομέτρων δε θα μπορούσε να χαρακτηριστεί αρνητική, παρά την έξοδο του Ρόνι Μπάκναμ από το δρόμο και την εγκατάλειψη του αυτοκινήτου, καθώς η «RA 271» έδειξε καλά στοιχεία σε ισχύ και σε ταχύτητα. Η διερευνητική χρονιά συνεχίστηκε στη Μonza και στo Watkins Glen, όπου προβλήματα νεότητας και προσαρμογής την εμπόδισαν να τερματίσει, εξαιτίας της κακής απόδοσης των φρένων στην Ιταλία και της αστοχίας του κινητήρα στην Αμερική. Το 1965 οι Ιάπωνες συμμετείχαν στους επτά από τους δέκα αγώνες του παγκόσμιου πρωταθλήματος, παρουσιάζοντας και δεύτερο μονοθέσιο στις εκκινήσεις, με οδηγό τον πρώην πιλότο της Ferrari Ρίτσι Γκίνθερ. Το αυτοκίνητο («RA 272») δεν είχε σημαντικές διαφορές από τον προκάτοχό του, πέρα από την ισχυροποίηση του κινητήρα του κατά 10 ίππους. Τα μονοθέσια της Ηonda σημείωσαν στη συνέχεια ορισμένους αξιόλογους τερματισμούς, ενώ τα πήγαιναν καλά και στα χρονομετρημένα δοκιμαστικά, εκκινώντας συχνά από υψηλές θέσεις. Στην τελευταία αναμέτρηση της περιόδου, στο Μεξικό, ο Ρίτσι Γκίνθερ τέθηκε επικεφαλής από νωρίς. Παρά την πίεση του συμπατριώτη του Νταν Γκέρνι σε ολόκληρο τον αγώνα, παρέμεινε πρώτος ως τον τερματισμό με διαφορά τριών δευτερολέπτων από τη Βrabham και πανηγύρισε την πρώτη του νίκη στη Formula 1. Πρώτη ήταν επίσης η νίκη αυτή και για την εταιρεία ελαστικών της Goodyear, που βρισκόταν τότε στο ξεκίνημα της μακράς εμπλοκής της στα Grand Prix. Σε αγωνιστικό επίπεδο, η επιτυχία αυτή έσπασε το μονοπώλιο νικών του «διδύμου» Lotus-BRM της χρονιάς εκείνης. Περισσότερο ευχαριστημένοι από όλους ήταν βέβαια οι Γιαπωνέζοι, καθώς είδαν τους κόπους τους να ανταμείβονται και να δρέπουν νωρίς τις πρώτες τους δάφνες. Μπορούσαν τώρα να θέσουν νέους στόχους, ενόψει και των αλλαγών που έρχονταν στους κανονισμούς.

Νικητές στη Μonza

Το 1966 ήταν η πρώτη χρονιά εφαρμογής των νέων ορίων στη χωρητικότητα των κινητήρων της Formula 1, που αυξήθηκε από τα 1.500 στα 3.000 κ.εκ. Στη Honda ετοίμασαν ένα τρίλιτρο V12, o οποίος εφοδίασε τη «RA 273» στο Ιταλικό Grand Prix. To καλύτερο αποτέλεσμα του μονοθεσίου εκείνη τη χρονιά ήταν μια τέταρτη θέση, στο Μεξικό, με οδηγό τον Γκίνθερ. Στα πλαίσια των αλλαγών του 1967 κατέφθασε για τη θέση του πιλότου ο παγκόσμιος πρωταθλητής του 1964 Τζον Σέρτις, που την προηγούμενη περίοδο διαφώνησε με τον Φοργκιέρι κι αποχώρησε από τη Ferrari καταμεσίς της σεζόν. Το νέο «αστέρι» της Honda μπορεί να είχε δύσκολη προσωπικότητα, όμως αξιοποίησε καλά το αυτοκίνητο με μια σειρά θετικών αποτελεσμάτων. Κορυφαία στιγμή του το Ιταλικό Grand Prix στη Monza, όπου κέρδισε μια απίστευτη νίκη με την αναβαθμισμένη «RA 300» στην πρώτη της εμφάνιση (στην εξέλιξη αυτού του αυτοκινήτου είχε μεγάλη συμμετοχή και ο ιδρυτής της Lola Έρικ Μπράντλι). Στους τελευταίους γύρους εκείνου του αγώνα ο Σέρτις βρισκόταν στην τρίτη θέση, όταν ο Κλαρκ έχοντας ξεμείνει από καύσιμα αναγκάστηκε να παραχωρήσει την κορυφή στον Μπράμπαμ. Ο οδηγός της Ηonda στον τελευταίο γύρο της αναμέτρησης προσπέρασε τον Αυστραλό στην «Parabolica» και του πήρε τη νίκη μέσα από τα χέρια του, με διαφορά μόλις 0,2 δευτερόλεπτα, από τις μικρότερες που έχουν σημειωθεί στην ιστορία της Formula 1. To αυτοκίνητο που οδηγούσε διέθετε κιβώτιο ταχυτήτων 5 σχέσεων, δισκόφρενα από τη Girling, άγγιζε τους 400 ίππους και ξεπερνούσε σε τελική ταχύτητα τα 285 χλμ./ώρα.

1968: H τελευταία χρονιά

Τις μεγαλύτερες υποσχέσεις για επιτυχίες στο μέλλον έδινε η «RA 302» με το νέο αερόψυκτο V8 κινητήρα, με ισχύ που σύμφωνα με τη Ηonda έφθανε έως και τους 430 ίππους, οι οποίοι ήταν οι περισσότεροι του ανταγωνισμού. Η ώρα για τον πρώτο της αγώνα έφθασε στο Γαλλικό Grand Prix στην πίστα της Rouen les Essarts, όπου αποδείχθηκε ότι το αυτοκίνητο είχε πολλά προβλήματα και δεν ήταν ακόμη έτοιμο. Ο Σέρτις, αφού το οδήγησε για ελάχιστους γύρους στις ελεύθερες δοκιμές, το έφερε πίσω στα pits και αρνήθηκε να το χρησιμοποιήσει στον αγώνα χαρακτηρίζοντάς το «επικίνδυνο». Από αίσθηση καθήκοντος περισσότερο, έμφυτη στους Ιάπωνες, στη Honda αποφάσισαν να μη τα παρατήσουν και να αναζητήσουν άλλον οδηγό για την περίσταση. Ο 40χρονος Τζο Σλεσέρ, πρωταθλητής στη Γαλλική Formula Junior την περίοδο 1962-1963 και στενός φίλος του Γκι Λιζιέ, δέχτηκε να αντικαταστήσει τον Σέρτις θεωρώντας το γεγονός ως μια ευκαιρία να αναδειχθεί στη Formula 1. Δυστυχώς όμως για όλους, ο πολύπειρος πρωταθλητής δικαιώθηκε και οι φόβοι του αποδείχθηκαν αληθινοί: Στον τρίτο γύρο και στην είσοδο μιας γρήγορης δεξιάς στροφής κάτι πήγε λάθος και η «RA 302» διαλύθηκε με βιαιότητα στο ανάχωμα, παίρνοντας αμέσως φωτιά και μη αφήνοντας κανένα περιθώριο επιβίωσης στο Σλεσέρ. Ο φίλος του, το μόνο που μπορούσε πια να κάνει για τον θυμάται, ήταν να δώσει τα διακριτικά «JS» (Jo Schlesser) σε όλες τις Ligier που παρουσίασε μετέπειτα, ως κατασκευαστής αγωνιστικών αυτοκινήτων. Το δυσάρεστο συμβάν ακύρωσε όλα τα σχέδια για την περαιτέρω ανάπτυξη του αερόψυκτου V8, ενώ και η μοναδική «RA 302» είχε καταστραφεί στον αγώνα και δεν υπήρχε πλέον. Ως ένα βαθμό, τα γεγονότα της Γαλλίας επηρέασαν και την απόφαση της ιαπωνικής εταιρείας να αποσυρθεί από τη Formula 1 στη λήξη εκείνης της περιόδου. Για τη συνέχεια του πρωταθλήματος του 1968 οι Ιάπωνες χρησιμοποίησαν τη «RA 301» με τον γνωστό και δοκιμασμένο V12 κινητήρα, στης οποίας το τιμόνι ο Σέρτις τερμάτισε δεύτερος στη Γαλλία και τρίτος στην Αμερική. Η αυλαία για την πρώτη τετραετία της Ηonda στη Formula 1 έπεσε στο Μεξικό, με τον τερματισμό της «RA 301 V12» του Γιόαχιμ Μπονιέ στην πέμπτη θέση.

Απόηχος…

Η Honda έφυγε από τη Formula 1 για τα επόμενα 15 έτη, επιστρέφοντας σε αυτή το 1983 ως κατασκευαστής κινητήρων. Τα μηχανικά της σύνολα αποδείχθηκαν κορυφαία στην εποχή των turbo, ενώ συνέχισαν να έχουν πρωταγωνιστικό ρόλο και μετέπειτα για πολλά χρόνια, συμβάλλοντας καθοριστικά στην ανάδειξη αυτοκινήτων και παγκοσμίων πρωταθλητών. Ως αυτοδύναμος κατασκευαστής, η ιαπωνική εταιρεία επέστρεψε το 2006. Με την ευκαιρία εκείνη ταξίδεψαν στη διεθνή έκθεση της Γενεύης οι βετεράνοι «RA 271» και «RA 272», για να υπενθυμίσουν στο κοινό το αγωνιστικό παρελθόν της. Την ίδια χρονιά κέρδισε την τρίτη νίκη της ιστορίας της, με τη «RA 106» του Τζένσον Μπάτον στην Ουγγαρία. Στα τέλη του 2008 αποσύρθηκε ξανά, μεταβιβάζοντας τα μονοθέσιά της –και τον Μπάτον- στη Brawn GP. Η νέα ομάδα που προέκυψε, χρησιμοποιώντας νέες αεροδυναμικές ρυθμίσεις και με τους κινητήρες της Μercedes πλέον, κατέκτησε το παγκόσμιο πρωτάθλημα κατασκευαστών του 2009, ενώ ο Τζένσον έκανε δικό του τον τίτλο των οδηγών.

H ΣΤΑΤΙΣΤΙΚΗ ΣΤΗ F1

HONDA 1964-1968
Συμμετοχές σε Grand Prix: 35
Εκκινήσεις: 46
Νίκες: 2
Τερματισμοί στη 2η θέση: 1
Τερματισμοί στην 3η θέση: 2
Ταχύτεροι γύροι: 2
Pole-position: 1
Βαθμοί: 50

TA MONOΘΕΣΙΑ

RA 271 (1964): 3 συμμετοχές
RA 272 (1965): 14 συμμετοχές, 1 νίκη
RA 273 (1966-67): 11 συμμετοχές, 1 τρίτη θέση
RA 300 (1967): 4 συμμετοχές, 1 νίκη
RA 301 (1968): 13 συμμετοχές, 1 δεύτερη & 1 τρίτη θέση
RA 302 (1968): 1 συμμετοχή

ΟΙ ΝΙΚΕΣ

Mexico 1965: RA 272, Richie Ginther
Monza 1967: RA 300, John Surtees

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

HONDA RA 272
Body design: Yoshio Nakamura
Πρώτος αγώνας: Monaco 1965
Κινητήρας: V12 60o
Κυβισμός: 1.495 κ.εκ.
Διάμετρος x διαδρομή:  58.1 mm x 47 mm
Ισχύς: 230 ίπποι στις 12.000 σ.α.λ.
Μετάδοση κίνησης: στους πίσω τροχούς
Κιβώτιο ταχυτήτων: χειροκίνητο 6 σχέσεων
Μεταξόνιο: 2.289 χλστ.
Μετατρόχιο εμπρός: 1.349 χλστ.
Μετατρόχιο πίσω: 1.674 χλστ.
Βάρος: 497 κιλά
Μονάδες κατασκευής: 3
Περίοδος δράσης: 1965

carhistory

Photos: Honda