Carhistory.gr Logo
  » auto stories » Lancia 110 anni
Lancia 110 anni
auto stories

Toν Νοέμβριο του 1906 ο Vicenzo Lancia αποφάσισε να αλλάξει ρόλο στα αυτοκινητιστικά δρώμενα της εποχής του, ιδρύοντας τη δική του εταιρεία κι από οδηγός αγώνων να μεταβληθεί σε εργοστασιάρχη με όραμα και ανησυχίες.

Επιλέγοντας το ελληνικό αλφάβητο για την ονομασία των μοντέλων του, ήταν φυσικό να ξεκινήσει από το Α. Παρά την καταστροφή των πρώτων πλαισίων εξαιτίας της πυρκαγιάς στις εγκαταστάσεις του δεν αποθαρρύνθηκε, με αποτέλεσμα το πρωτότυπο της «Alpha» να ολοκληρωθεί το Σεπτέμβριο του 1907 και να παρουσιαστεί στην τελική του μορφή τον Ιανουάριο του 1908 στην έκθεση του Τορίνο. Η πρώτη Lancia είχε 4κύλινδρο σε σειρά κινητήρα των 2.5 λίτρων, κιβώτιο ταχυτήτων 4 σχέσεων και απόδοση 24 ίππων στις 1.450 σ.α.λ.



Η τιμή πώλησής της στη Μεγάλη Βρετανία ορίστηκε στις 400 λίρες, ενώ κατασκευάστηκε συνολικά σε 108 μονάδες και η παραγωγή της τερματίστηκε το 1909. Οι θετικές εντυπώσεις και οι καλές κριτικές για το πρώτο αυτοκίνητο του Vicenzo ήταν αρκετές: η αρχή είχε γίνει και ήταν γι αυτόν επιτυχημένη. Παρά ταύτα και μη θέλοντας να ξεχάσει τις καταβολές του, ετοίμασε άλλα 23 αυτοκίνητα με βάση το σασί της Αlpha, αυτή τη φορά 6κύλινδρα, με μεγαλύτερο κινητήρα και ισχυρότερες επιδόσεις. Από τότε και για πολλά χρόνια το συνθετικό «Di»-Dialpha λεγόταν εκείνο το μοντέλο- χαρακτήριζε όλες τις ενισχυμένες εκδόσεις των δημιουργιών του.

Μια καθοριστική χρονιά…

Συνεχίζοντας να προσφέρει αυτοκίνητα με γεροδεμένο σασί και καλή για εκείνες τις εποχές οδική συμπεριφορά, αλλά και επιδόσεις, ο Lancia είχε φτάσει το 1922 μέχρι το γράμμα Κ, ακολουθώντας το αλφάβητο με τη σειρά. Από το 1909 μέχρι τότε οι κύλινδροι των κινητήρων του εργοστασίου του παρέμειναν τέσσερις και σε σειρά, ισχυροποιούμενοι σταδιακά μόνο ως προς τον κυβισμό τους, που πλησίαζε πια τα 5 λίτρα. Η χρονιά εκείνη –το 1922- αποδείχτηκε ιστορική για την εταιρεία, για δύο λόγους. Ο ένας ήταν πως τότε κυκλοφόρησε η «Trikappa», η πιο δυνατή Lancia παραγωγής με ιπποδύναμη 98 ίππων, η οποία εφοδιαζόταν με τον πρώτο V8 κινητήρα που κατασκεύασε η εταιρεία. Ο δεύτερος λόγος όμως ήταν ακόμη σημαντικότερος: η «Lambda», σχεδιασμένη από τον Μπατίστα Φαλτσέτο με αυτοφερόμενο πλαίσιο και ανεξάρτητη ανάρτηση εμφανίστηκε ανώτερη τεχνολογικά από οποιοδήποτε άλλο αυτοκίνητο, βάζοντας για πάντα στο «χρονοντούλαπο» της ιστορίας τις τετράτροχες κατασκευές που θύμιζαν άμαξες χωρίς άλογα. Αρκεί ίσως μόνο να πούμε πως χρειάστηκαν τέσσερις ολόκληρες δεκαετίες από τότε για να υιοθετηθεί το μονοκόκ σασί –που πρώτη εκείνη παρουσίασε- και στους αγώνες! Οι καινοτομίες του μοντέλου δεν σταματούσαν όμως εκεί, αφού ήταν παράλληλα η πρώτη Lancia με φρένα σε όλους τους τροχούς, καθώς και η πρώτη που δέχθηκε στο πλαίσιό της τον κινητήρα V4 του ταλαντούχου μηχανικού Ρόκο και των βοηθών του Κανταρίνι και Καρέλο, διάταξη με την οποία έγραψε ιστορία το ιταλικό εργοστάσιο στο πέρασμα των χρόνων. Η «Lambda» κατασκευάστηκε σε εννέα σειρές, παραμένοντας στην ενεργό δράση ως το 1931. Οι μεγαλύτεροι καροσερίστες της εποχής έκτισαν στο πλαίσιό της αληθινά αριστουργήματα σε τροχούς –Castagna, Weiman, Casaro, Stabilimenti Farina ήταν μερικοί από αυτούς- που εξακολουθούν να θαυμάζονται και να συγκινούν ακόμη και σήμερα.

Οι εποχές αλλάζουν…

Τον Νοέμβριο του 1931 το ελληνικό αλφάβητο παραμερίστηκε και η «Lambda» αντικαταστάθηκε από την «Artena», της οποίας ο κινητήρας V4 των 1.925 κ.εκ. διέθετε εκκεντροφόρο επικεφαλής κι έμεινε στην παραγωγή αριθμώντας τέσσερις σειρές μέχρι το 1943. Τον ίδιο χρόνο κυκλοφόρησε και η μεγαλύτερη σε διαστάσεις και κυβισμό «Αstura», με 8κύλινδρο κινητήρα των 73-82 ίππων, που το εργοστάσιο κατασκεύαζε ως τις παραμονές του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου. Δύο χρόνια αργότερα ακολούθησε η μικρότερη Lancia μέχρι τότε, η 1.2 λίτρων «Αugusta», με ισχύ 35 ίππων. Το 1937 τη διαδέχθηκε η λίγο μεγαλύτερη «Αprilia» των 46 ίππων, το τελευταίο αυτοκίνητο που ολοκληρώθηκε με την εποπτεία του ιδρυτή της εταιρείας. Και οι τέσσερις αυτές πανέμορφες στην εμφάνιση δημιουργίες της Lancia ήταν αυτοκίνητα με προσωπικότητα, ενταγμένες απόλυτα στο κοινωνικό «γίγνεσθαι» της εποχής, που ήθελε τις πόλεις να γίνονται ακόμη πιο πολυάριθμες και την έννοια του χώρου να αποκτά όλο και περισσότερη σημασία για τον καθένα. Ο θάνατος του Vicenzo Lancia σηματοδότησε το τέλος αυτής της χρονολογικής περιόδου, όμως ο γιός του Gianni ήταν ήδη αρκετά έμπειρος ώστε να αναλάβει τις τύχες της εταιρείας στη συνέχεια. Ωστόσο, τα χρόνια που ακολούθησαν, αποδείχτηκαν ιδιαίτερα δύσκολα για όλους κι όχι μόνο για τη Lancia…

Από την Αprilia στα Grand Prix

Τις παραμονές του πολέμου, ο κινητήρας V4 μίκρυνε κι άλλο σε κυβισμό για να τοποθετηθεί στην «Ardea», της οποίας οι δύο πρώτες σειρές παραγωγής ταλαιπωρήθηκαν ιδιαίτερα από τη διεθνή κατάσταση. Το μηχανικό σύνολο των 903 κ.εκ. παρέμεινε σε υπηρεσία και μετά την απελευθέρωση της χώρας από τους πρώην συμμάχους της Γερμανούς, δίνοντας κίνηση στην τρίτη και τέταρτη σειρά του μοντέλου ως το 1953, που σταμάτησε να κατασκευάζεται. Τρία χρόνια νωρίτερα ένα ακόμη σημαδιακό αυτοκίνητο για την εταιρεία είχε παρουσιαστεί στο Σαλόνι του Τορίνο, η πολύ γνωστή μας σήμερα «Αurelia». Για την ολοκλήρωσή της δούλεψαν εντατικά ο Gianni Lancia και ο Vittorio Jano, φημισμένος ήδη αρχιμηχανικός και σχεδιαστής, υπεύθυνος για πολλές από τις μεγάλες επιτυχίες της Αlfa Romeo στο παρελθόν, μέσα και έξω από τους αγώνες. Στο αυτοκίνητο τοποθετήθηκε για πρώτη φορά ο πρώτος 6κύλινδρος κινητήρας της Lancia, σε διάταξη V, που παρέμεινε σε ενεργό δράση εξοπλίζοντας διάφορα μοντέλα μέχρι το 1969. Ο μηχανικός Φραντζέσκο ντε Βιρτζίλιο ήταν ο άνθρωπος που τον σχεδίασε, μαζί με τον Έτορε Ζακόνε-Μίνα, εξαφανίζοντας παράλληλα τα δυσεπίλυτα προβλήματα της ρύθμισής του και τοποθετώντας τον υπό γωνία 60ο. Με την τεχνική διεύθυνση του Βιτόριο και την εμφάνιση της «Αppia» του Gianni το 1953, η Lancia βρέθηκε σε μια πολύ καλή εποχή, συμμετέχοντας επίσημα σε αγώνες ράλλυ και μεγάλου τουρισμού και προετοιμάζοντας την είσοδό της στη Formula 1. Mεγαλύτερή της επιτυχία εκείνες τις ημέρες ήταν η κατάληψη των τριών πρώτων θέσεων στην «Carrera Panamericana» του 1953 με την «D24». Ακόμη, η νίκη του Luigi Villoresi με την Αurelia GT στο ράλλυ Ακρόπολις του 1958. Κι ενώ η Αurelia με τις εκδόσεις «GT» και «Β24» έφθανε στο απόγειο της δύναμής της, με το ρόλο της «μικρής» Lancia να αναλαμβάνεται πλέον από την Αppia που σταδιοδρόμησε για δέκα χρόνια, οικονομικά προβλήματα συγκλόνισαν το εργοστάσιο. Η λύση δόθηκε το 1955, όταν τις τύχες της εταιρείας ανέλαβε ένας οικονομικός όμιλος, για να την πάει παρακάτω. Μεγάλο «θύμα» εκείνης της αλλαγής ήταν το μονοθέσιο «D50» των Grand Prix, που ήταν πλέον πανέτοιμο για διακρίσεις. Η διαχείριση της αγωνιστικής ομάδας δόθηκε έτσι «πακέτο» στη Scuderia Ferrari, που με εκείνο το μονοθέσιο κατέκτησε το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα της Formula 1 το 1956, με τον Fangio στο τιμόνι.

Στην αγκαλιά της Fiat…

Το 1957 η Aurelia αντικαταστάθηκε από τη «Flaminia», που μπορεί να μην είχε την κομψότητα εκείνης, αλλά ωστόσο έμεινε στην παραγωγή στο ρόλο της «μεγάλης» Lancia για 12 ολόκληρα χρόνια. Οι V6 κινητήρες της προκατόχου της εξόπλισαν και εκείνη. Επηρεασμένη ως ένα βαθμό από την αμερικανική αισθητική και με μεγαλύτερες διαστάσεις, κυκλοφόρησε επίσης σε εκδόσεις coupe, convertible, «GT» και «Sport». Η τελευταία ήταν επιμελημένη από την carozzeria του Ugo Zagato, που είχε δουλέψει ανάλογα και μια ολιγάριθμη παρτίδα της Αppia. Το 1960 τα δεδομένα για την εταιρεία άλλαξαν, καθώς στη νεοεισερχόμενη στη γκάμα της 4κύλινδρη «Flavia» υιοθέτησε για πρώτη φορά τη μετάδοση της κίνησης στους εμπρός τροχούς. Το αυτοκίνητο σχεδιάστηκε από τον καθηγητή Fossia. H χωρητικότητα του οριζόντια τοποθετημένου κινητήρα της αυξήθηκε στις μεγαλύτερες εκδόσεις της από τα 1.5 στα 1.8 λίτρα το 1963, ενώ το τέλος της παραγωγής της ήρθε το 1971. Το δεύτερο προσθιοκίνητο μοντέλο της εταιρείας ήταν η «Fulvia», που οριοθέτησε και την επιστροφή της στη λύση του κινητήρα V4. Oι τετράγωνες γραμμές εκείνης της μπερλίνας, που εν μέρει ακολούθησαν εκείνες των 4θυρων ΒΜW «Neue-Klasse» κι επαναλήφθηκαν στο Fiat «124», βρέθηκαν αισθητικά σε πλήρη αντίθεση με την «Fulvia Coupe» που παρουσιάστηκε το 1965. Η τελευταία αποδείχθηκε εξαιρετικά δημοφιλής και με θαυμάσια οδική συμπεριφορά, ενώ για πολλά χρόνια έγραψε στους αγώνες ράλλυ τη δική της ιστορία. Η τετράθυρη Fulvia σημείωσε μεγάλη εμπορική επιτυχία και σταδιοδρόμησε με κινητήρες 1.1 ως 1.3 λίτρων από το 1963 μέχρι το 1972, οπότε και αντικαταστάθηκε (αν θυμούνται οι παλαιότεροι, στη χώρα μας το μεγαλύτερο κοινό της ήταν γιατροί). Η μεγάλη διοικητική αλλαγή που συντελέστηκε το 1969 οδήγησε τη Lancia εκεί από όπου είχε ξεκινήσει, πριν καν… γεννηθεί: έγινε ένα από τα μέλη του ομίλου εταιρειών της Fiat, λίγο προτού ο Enzo Ferrari μεταβιβάσει την πλειοψηφία των μετοχών της Scuderia στον μεγαλύτερο Ιταλό κατασκευαστή αυτοκινήτων.

Oμιλείτε ελληνικά;

Το 1972 οι λατινογενείς ονομασίες οπισθοχώρησαν και το ελληνικό αλφάβητο επέτρεψε ξανά ύστερα από πολλά χρόνια απουσίας στον «κώδικα» της Lancia, με την εμφάνιση της «Beta». Bασικός της κινητήρας ήταν ο νέος 1.4 λίτρων 4κύλινδρος σε σειρά της εταιρείας, που απέδιδε 90 ίππους. Το 1973 σηματοδοτήθηκε από την εμφάνιση της «Stratos», που παρήχθη σε 500 μόλις μονάδες, προκειμένου να πιστοποιηθεί ένα από τα καλύτερα αυτοκίνητα ράλλυ όλων των εποχών. Το αριστούργημα αυτό παρουσιάστηκε ως πρωτότυπο στο Τορίνο το 1970, σχεδιασμένο από τον Μarcelo Gandini, που δούλευε τότε για το studio Bertone. Εκτός των άλλων, ο V6 κινητήρας του των 2.4 λίτρων προερχόταν από την Dino και είχε σχεδιαστεί από τον μεγάλο μηχανικό Αurelio Lambredi. Το 1975 η Αutobianchi που τότε παρήγαγε το εκπληκτικό μικρό «Α112» συγχωνεύτηκε με την Lancia ύστερα από απόφαση της Fiat, της οποίας ήταν επίσης μέλος από το 1967. Εν τω μεταξύ οι «Beta» εφοδιάζονταν με μεγαλύτερους κινητήρες των 1.6 και 1.8 λίτρων, ενώ η εξωτερική τους εμφάνιση αναβαθμίστηκε δύο φορές, το 1975 και το 1979. Από εκείνη την εποχή οι περισσότεροι θα θυμούνται ίσως τις «Beta Coupe», που ήταν γοητευτικές, αν και όχι όσο οι αντίστοιχες εκδόσεις της προγενέστερης Fulvia στο σύνολό τους. Πρωτοεμφανίστηκαν το 1973 με κινητήρες των 1.6 και 1.8 λίτρων, ισχύος 107 και 121 ίππων αντίστοιχα. Στην δεύτερη σειρά τους το 1976 προστέθηκε και ο 1300άρης των 82 ίππων, για να κλείσει και αυτό το κεφάλαιο με δύο δίλιτρες εκδόσεις από το 1981 ως το 1984. Οι ολιγάριθμες «Spider» και «Montecarlo» ήταν ό,τι καλύτερο έδωσε η γενιά των Beta: η πρώτη εμφανίστηκε τον Μάρτιο του 1974 στη Γενεύη επιμελημένη από τον Pininfarina, η δεύτερη παρουσιάστηκε για πρώτη φορά στην ίδια πόλη ένα χρόνο αργότερα. Το κεφάλαιο «Rally/037», επίσης μεγάλο στην αγωνιστική ιστορία της εταιρείας στα χρόνια του Group B, άνοιξε στο Τορίνο το 1982 με την παρουσίαση της πολιτικής έκδοσης του αυτοκινήτου, που παρήχθη σε 200 μονάδες για να πιστοποιηθεί στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλλυ. Επιστρέφοντας στον Ιούνιο του 1976 συναντάμε το τρίτο ψηφίο του ελληνικού αλφαβήτου, αφού τότε εμφανίστηκε η «Gamma» σε εκδόσεις berlina και coupe, αναλαμβάνοντας το ρόλο της «μεγάλης» Lancia με οριζόντια τοποθετημένους κινητήρες των 2.0 και 2.5 λίτρων. Αυτό το ομολογουμένως όμορφο μοντέλο έμεινε στην παραγωγή ως το 1984, αφού πρώτα υποβλήθηκε σε μια λεπτεπίλεπτη αισθητική αναβάθμιση, κλείνοντας τον τέταρτο χρόνο της ζωής του. Ωστόσο, το επόμενο γράμμα ήταν το καλύτερο…

«δ»

Σχεδιασμένη από την Ital Design του Τζιορτζέτο Τζιουτζάρο, η 5θυρη «Delta» εισέβαλε στον κόσμο του αυτοκινήτου το 1979 με 4κύλινδρους σε σειρά κινητήρες των 1.3 και 1.5 λίτρων, απόδοσης 75 και 85 ίππων αντίστοιχα. Τον επόμενο χρόνο έλαβε την πρώτη της διεθνή διάκριση, αφού ψηφίστηκε από την επιτροπή δημοσιογράφων Car Of The Year (COTY) ως «Αυτοκίνητο της Χρονιάς 1980». H εμπορική της επιτυχία ήταν άμεση κι οι πρώτες αυτόματες εκδόσεις της προέκυψαν το 1982. Την ίδια περίοδο απέκτησε και κινητήρα 1.6 λίτρων, ενώ το 1983 οι πρώτες υποψίες για το πόσο ψηλά θα έφτανε επιβεβαιώθηκαν: οι εκδόσεις «1.6 Turbo HF» και «1.6 Turbo HF Martini» ήταν ο προάγγελος. Παρά ταύτα, από το 1986 ως το 1990 παρήχθησαν και εκδόσεις με κινητήρα 1.1 λίτρων και ισχύ 64 ίππων, για τις… αδικημένες φορολογικά χώρες (βλέπε Ελλάδα της δεκαετίας του ’80). Το 1986 οι Ιταλοί δημιούργησαν την ΗF 4Χ4, με τον δίλιτρο κινητήρα των 166 ίππων, από την οποία προήλθε το 1987 το αγωνιστικό του Group A για το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλλυ. Αυτό ήταν! Η φήμη του αυτοκινήτου εκτινάχθηκε στα ουράνια, βοηθούμενη από τα τέσσερα πρωταθλήματα οδηγών και έξι κατασκευαστών που κατέκτησε μέχρι το 1992. Οι τετρακίνητες «HF Integrale» του 1987 και «HF Integrale»-«HF Integrale 16V» του 1989 και του 1991 επέκτειναν τον μύθο, τόσο ως «πολιτικές» εκδόσεις για το δρόμο, όσο και σαν βασίλισσες των ειδικών διαδρομών. Ως την εμφάνιση της δεύτερης γενιάς των Delta, τον Μάρτιο του 1993 στο Σαλόνι της Γενεύης, πολυάριθμες ήταν οι εκδόσεις που ήδη κυκλοφορούσαν: 1.6 i.e. GT, 1.9 Turbodiesel S, 1.5 LX, 1.6 i.e. Turbo HF ήταν μερικές από αυτές. Στα 14 χρόνια της σταδιοδρομίας της η πρώτη γενιά «δ» αρίθμησε συνολικά 478.980 μονάδες παραγωγής.

Ως το κατώφλι του 21ου αιώνα…

Το τριών όγκων «Prisma», με κινητήρες από 1.3 μέχρι 1.6 λίτρα, εμφανίστηκε το 1982. Στη συνέχεια ακολούθησαν οι diesel και turbodiesel εκδόσεις του, ενώ το 1986 το αυτοκίνητο απέκτησε και τετρακίνηση, με μηχανικό σύνολο 2 λίτρων. Η «Τhema» αντικατέστησε την Gamma το 1984 και δύο χρόνια αργότερα προέκυψε η «8.32», καθώς στο σασί της εγκαταστάθηκε ο V8 της Ferrari. Το μοντέλο κυκλοφόρησε και σε station wagon αμάξωμα, με περισσότερο «συμβατικά» μηχανικά σύνολα βέβαια. To «Y10» με «προίκα» τον κινητήρα «Fire» της Fiat ήρθε το 1985 για να διαδεχτεί το Αutobianchi A112 κι ένα χρόνο αργότερα στη γκάμα του προστέθηκε μια τετρακίνητη έκδοση. Τον Μάρτιο του 1989 παρουσιάστηκε το sedan «Dedra», που έμεινε στην αλυσίδα παραγωγής για δέκα χρόνια και αντικαταστάθηκε το 2000 από την «Lybra». Φυσικά, όπως όριζε πλέον η σύγχρονη παράδοση και η Dedra μεταμορφώθηκε σε Turbo Integrale το 1990, με δίλιτρο κινητήρα ισχύος 177 ίππων.

The last of the Mohicans...

Εικοσιτρείς μόνο πωλήσεις έκανε το 2016 στην Ελλάδα ο εκπρόσωπος της Lancia στη χώρα μας, που η τύχη το θέλησε να είναι ο τελευταίος των Μοϊκανών για την εταιρεία. Το γεγονός μας έφερε πολλές σκέψεις στο μυαλό, καθώς όλοι (ο πανδαμάτωρ χρόνος γαρ) έχουμε αρχίσει να ξεχνάμε τις λαμπερές ημέρες του ιταλικού εργοστασίου, που τελικά δεν ήταν και τόσο λαμπερές στον οικονομικό τομέα. Επιστρέφοντας στο ταπεινό supermini με τον ξεπερασμένο πια σχεδιασμό και την περικομμένη γκάμα κινητήρων, βλέπουμε πως ακόμη αντιστέκεται, παρά το ότι είναι το μοναδικό μοντέλο της Lancia που παράγεται ακόμη. Μάλιστα, τη χρονιά που μας πέρασε σημείωσε περισσότερες ταξινομήσεις στην Ευρώπη (σε συντριπτικό ποσοστό στην ιταλική αγορά) από όσες το 2015: 62.480 χωρίς ακόμη να υπάρχουν τα στοιχεία του Δεκεμβρίου, έναντι 59.374. Αυτό εξασφαλίζει προς το παρόν το ημερομίσθιο των όσων εργάζονται ακόμη στις βιομηχανικές της εγκαταστάσεις, αλλά δε σημαίνει τίποτα για το μέλλον. Στην πραγματικότητα, η ιταλική εταιρεία ζει με οικονομικά προβλήματα για περισσότερο από εξήντα χρόνια, αφού ποτέ δεν ξεπέρασε το σοκ του 1955, που προήλθε από τα ανοίγματα και την κακοδιαχείριση του γιού του ιδρυτή της Βισέντζο Λάντσια. Αυτές οι δυσκολίες ανάγκασαν τότε την εταιρεία να αποσύρει την D50 από τη Formula 1 χάνοντας το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα για λογαριασμό της και παρακολουθώντας τον Έντζο Φεράρι να το κερδίζει με το δικό της αγωνιστικό (και μιλάμε για το πρωτάθλημα οδηγών, που κατέληξε στον Φάντζιο, αφού τότε δεν υπήρχε ακόμη τίτλος για τους κατασκευαστές). Στη συνέχεια οι πολύ καλές Aurelia και Flavia παρά την ποιότητά τους σημείωσαν σχετική επιτυχία αφού έπεσαν πάνω στα αυτοκίνητα της Alfa Romeo (Giulietta πρώτης γενιάς & Giulia πρώτης γενιάς) που την ξεπέρασαν κατά πολύ στους εμπορικούς πίνακες. Με τις τετράπορτες Fulvia και τη Fulvia Coupe, ιδιαίτερα με τη δεύτερη, η Lancia άφησε εποχή. Όμως, τα συσσωρευμένα χρέη και οι υπερμεγέθεις υποχρεώσεις δεν της επέτρεπαν να στηρίξει αυτή τη λαμπερή παραγωγή. Λεφτά, δεν υπήρχαν.

Όταν, στο δεύτερο μισό της δεκαετίας του '60 το Gruppo Fiat ανέλαβε τις τύχες της, τα πράγματα ήταν τόσο άσχημα που η εταιρεία δε μπορούσε ούτε καν να κρατήσει στην κατοχή της τα μοντέλα του ένδοξου παρελθόντος και να τα βάλει σε ένα μουσείο. Η Fiat διέσωσε όσα μπορούσε, όμως αρκετά χάθηκαν τότε και βρέθηκαν στα χέρια ιδιωτών συλλεκτών. Μια κάποια ισορροπία έγινε εφικτή τη δεκαετία του '70, με την καθημερινή αγωνία να απομακρύνεται κάπως, χωρίς όμως και να εξαφανίζεται. Το 1987 η Lancia έζησε έναν τραγέλαφο, με τη Delta του Group A να κτίζει έναν αξεπέραστο μύθο στις ειδικές διαδρομές του WRC και την εξαγορά της Alfa Romeo από τη Fiat να καθορίζει αρνητικά το μέλλον της. Πλέον, στο λεξιλόγιο της αγοράς υπήρχε η έκφραση κανιβαλισμός, που μεταφράζεται στην επικάλυψη του μοντέλου της μιας εταιρείας από το αντίστοιχο της άλλης στην ίδια κατηγορία, τη στιγμή που και δύο έχουν το ίδιο αφεντικό. Η επιφυλακτικότητα κυριάρχησε, η Alfa Romeo συγκέντρωσε περισσότερη προσοχή, όμως μόνο τόση όση χρειαζόταν για να μη κάνει ζημιά στη γκάμα της Fiat. Αυτό είχε σαν αποτέλεσμα τις πιο αποστειρωμένες επιλογές για τη Lancia, με αυτοκίνητα που τελικά δεν την εξέφραζαν και πολύ, που είχαν ως αποτέλεσμα τη φυγή πολλών από τους καλούς της φίλους. Η ειρωνεία είναι πως τελικά το αφεντικό (η Fiat) ούτε έτσι κατάφερε να αποφύγει τον οικονομικό κλυδωνισμό, που παραλίγο να την καταστρέψει στο ξεκίνημα της νέας χιλιετίας. Και φτάνουμε στο 2006, στα 100 χρόνια της εταιρείας, όπου βρεθήκαμε καλεσμένοι για πέντε ημέρες στους εορτασμούς του Τορίνο. Εκεί, μάθαμε και καταλάβαμε πολλά. Είδαμε εκατοντάδες αυτοκίνητα που εκπροσωπούσαν το ένδοξο παρελθόν να παρελαύνουν στους δρόμους της πόλης, είδαμε όλους -μα όλους!- τους Τορινέζους να μαζεύονται στα πεζοδρόμια και να χειροκροτούν αποδίδοντας τιμές, φωτογραφήσαμε ό,τι περνούσε από μπροστά μας, ξοδέψαμε πολλές ώρες στα σκαλοπάτια της Αρσενάλε συζητώντας για τα πάντα με συνταξιούχα στελέχη και μηχανικούς της εταιρείας που γνώριζαν πάρα πολλά. Κύρια, διδαχτήκαμε τί σημαίνει να σέβεσαι και πώς πρέπει να το κάνεις...

Την τελευταία νύχτα της παραμονής μας στο Τορίνο βρεθήκαμε στο Μουσείο Αυτοκινήτου της πόλης που τιμούσε με το δικό του τρόπο τη Lancia, παρακολουθώντας τα πυροτεχνήματα να ίπτανται θεαματικά πάνω από τον ποταμό Πάδο. Οι άνθρωποί της χειροκροτούσαν και ζητωκραύγαζαν με ενθουσιασμό (πρόεδρος ήταν τότε ο Ολιβιέ Φρανσουά), στα μάτια τους όμως υπήρχε μια σκιά. Ήξεραν ότι το πρωτότυπο της νέας Fulvia Coupe δεν θα προχωρούσε, δεν υπήρχαν λεφτά. Δεν υπήρχαν ούτε για το Trepiuno και λίγο έλειψε η Fiat να μην το εξελίξει σε μοντέλο παραγωγής (στο γνωστό μας 500), η επιτυχία του οποίου στάθηκε δίπλα σε εκείνη του Panda και έσωσε το Gruppo από την καταστροφή (αφού πρώτα χρειάστηκε να συζητήσει πολύ σοβαρά την ένταξή του στον όμιλο της General Motors). Tα όνειρα για τη Fulvia πήγαν περίπατο και ακολούθησε η Delta II, ένα liftback που ασφαλώς δεν στερείτο προβλημάτων, αλλά διέθετε ένα ύφος και είχε και προσωπικότητα. Όμως, φευ, ο διεθνής ανταγωνισμός ήταν πολύ πιο μπροστά και οι αξιοπρεπείς πωλήσεις του δεν δημιούργησαν συνθήκες επιβίωσης. Λίγο καιρό αργότερα ήρθε αυτό που ονοματίσαμε πιο πριν ο τελευταίος των Μοϊκανών, η νέα γενιά του premium supermini με το όνομα Ypsilon, που υιοθέτησε τη σχεδιαστική ταυτότητα της Delta II. Όμως, το παιχνίδι πλησίαζε πια στη λήξη κι ο διαιτητής ήδη κοιτούσε το ρολόι του με τη σφυρίχτρα στο στόμα.

Το τελευταίο σφύριγμα συνέπεσε όταν ανακοινώθηκε η κοινοπραξία της Fiat με την Chrysler, που δεν αποκλείεται μελλοντικά να αποδειχτεί μοιραία ακόμα και για την Alfa Romeo (το στοίχημα για εκείνη είναι σε εξέλιξη, με καλές μέχρι στιγμής προϋποθέσεις). Η Lancia δε χωρούσε πια στην εξίσωση κι ένα βράδι του 2014 ανακοινώθηκαν οι σκληρές αποφάσεις: Τέλος για την παραγωγή της Delta II, συνεχίζουμε με το Ypsilon μόνο για την ιταλική αγορά, χωρίς να υπάρχει πρόβλεψη για το αν θα παρουσιαστεί διάδοχός του. Από τότε έχουμε μείνει εκεί, με μια και μοναδική επιλογή, με ένα και μόνο χαρτονόμισμα στο πορτοφόλι κι όσο αντέξει. Να όμως που τρία χρόνια μετά ακόμη αντέχει, δίνοντας έναν αγώνα με όλα τα προγνωστικά εις βάρος του, εκπροσωπώντας ένα από τα λαμπερότερα εμβλήματα στα χρονικά της Αυτοκίνησης. Του οφείλουμε τον μεγαλύτερο σεβασμό λοιπόν!

LANCIA LAMBDA (1922)

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
Πρώτη εμφάνιση: Παρίσι 1922
Kινητήρας: V4
Κυβισμός: 2.119 κ.εκ.
Διάμετρος x διαδρομή: 75 mm x 120 mm
Σχέση συμπίεσης: 5.1:1
Καρμπιρατέρ: 1 Zenith 36 HK
Ισχύς: 49 ίπποι στις 3.250 σ.α.λ.
Μετάδοση κίνησης: Στους πίσω τροχούς
Κιβώτιο ταχυτήτων: Χειροκίνητο τριών σχέσεων
Ανώτατη ταχύτητα: 110 χλμ/ώρα
Μέση κατανάλωση: 12 λτ./100 χλμ.
Μήκος: 4.400 χλστ.
Πλάτος: 1.640 χλστ.
Ύψος: 1.700 χλστ.
Μεταξόνιο: 3.100 χλστ.
Μετατρόχιο εμπρός: 1.330 χλστ.
Μετατρόχιο πίσω: 1.400 χλστ.
Βάρος: 1.225 κιλά

carhistory

Κείμενο: Σπύρος Χατήρας. Φωτογραφίες: Lancia