Carhistory.gr Logo
  » product » 1951-2000 » Lancia Beta
Lancia Beta
1951-2000

Οι οδηγοί την αγάπησαν, πολλοί ιδιοκτήτες τη μίσησαν, οι Lancisti διχάστηκαν: πολλοί την θεώρησαν Fiat και όχι Lancia, επειδή κατασκευάστηκε μετά την εξαγορά από τη Fiat και χρησιμοποίησε κινητήρες Fiat, σε αντίθεση με τους «ιδιαίτερους» V και boxer της Lancia.

H Lancia Beta ήταν το πρώτο μοντέλο που δημιουργήθηκε υπό την επιστασία της FIAT και όπως όλοι βλέπουμε στις φωτογραφίες, ήταν ένα αυτοκίνητο όμορφο, με αισθητική που στέκει ακόμα και σήμερα. Σπορ, πολυτελής και όμορφη, η Beta κοίταζε αφ υψηλού τις «τετράγωνες» BMW της πρώτης σειράς 3. Στις αρχές της δεκαετίας του ’70 όλα έμοιαζαν ρόδινα για την εταιρεία που είχε σωθεί από την FIAT το 1969. Η Lancia, μέσα στο πλαίσιο του Gruppo FIAT, εξακολουθούσε να απολαμβάνει την σχεδιαστική της αυτονομία και διατηρούσε (τουλάχιστον έως κάποιο βαθμό) την μηχανολογική πρωτοπορία για την οποία είχε γίνει γνωστή από τις αρχές του 20ού αιώνα.



Έστω και αν οι κινητήρες που χρησιμοποιούσε τώρα δεν είχαν καμιά σχέση με τα «εξωτικά»
V4, Boxer και V6 σύνολα που χρησιμοποιούσαν οι Fulvia, Flavia και Flaminia της δεκαετίας του ’60. Οι κινητήρες που είχαν τώρα στη διάθεσή τους οι μηχανικοί της Lancia ήταν ο εξής… ένας: ο κλασικός, τετρακύλινδρος σε σειρά bialbero (με δύο ΕΕΚ δηλαδή) που η FIAT χρησιμοποιούσε στα 132 και στα Mirafiori, ο οποίος προερχόταν από το 124 της δεκαετίας του ’60. Αλλά η απλοποίηση και η ομοιογένεια ήταν ο μόνος τρόπος για να ξαναγίνει κερδοφόρα η φίρμα… Ωστόσο, ο κινητήρας του Aurelio Lampredi ήταν ίσως ο πιο εξελιγμένος κινητήρας της εποχής στην κατηγορία του, με 2 ΕΕΚ, ιμάντα, ημισφαιρικούς θαλάμους καύσεως, αλουμινένια καπάκια κλπ και αρκετή ισχύ. Επίσης, ο κινητήρας βελτιώθηκε από τους μηχανικούς της φίρμας, οι ιπποδυνάμεις αυξήθηκαν (108 ίπποι στα 1600 κ.εκ. με ένα απλό 34άρι καρμπυρατέρ δεν ήταν λίγοι για την εποχή), ξανασχεδιάσθηκε για μπροστινή κίνηση (οι κινητήρες ΒΕΤΑ δεν είναι συμβατοί για πισωκίνητα Fiat). Κοντολογίς δεν ήταν μόνον η οικονομικότερη λύση, αλλά και η καλύτερη δυνατή για την εποχή!


Διαβρώνοντας τη Beta

Ωστόσο, η τύχη άλλαξε για τη Lancia τους πρώτους μήνες του 1980. Όταν άρχισαν να βλέπουν το φως της δημοσιότητας τα πρώτα ρεπορτάζ σε ευρωπαϊκές εφημερίδες: «Πολυτελή αυτοκίνητα διαλύονται από τη σκουριά!» Η αλήθεια την οποία η Lancia προσπαθούσε διακριτικά να κρύψει, είχε διαρρεύσει αλλά –δυστυχώς- μαζί της βγήκαν στην επιφάνεια και πολλές περισσότερες υπερβολές. Υπήρχαν προβλήματα διάβρωσης στην πρώτη σειρά των Beta (στα αυτοκίνητα που παρήχθησαν από το 1973 ως το 1975). Κάποια από αυτά ήταν απλώς επιφανειακά και αφορούσαν κυρίως την εμφάνιση σκουριάς στα μπροστινά φτερά (η ελληνική αντιπροσωπεία τα αντικαθιστούσε δωρεάν στις αρχές της δεκαετίας του ’80). Ωστόσο, το σοβαρότερο πρόβλημα αφορούσε τη διάβρωση στα παραλληλεπίπεδα τμήματα του πλαισίου πάνω στα οποία εδραζόταν το μπροστινό υποπλαίσιο του αυτοκινήτου (τα λεγόμενα «κουτιά» στη γλώσσα των φανοποιών). Αυτό ήταν το αποτέλεσμα του θανατηφόρου συνδυασμού του φτηνού ρωσικού χάλυβα, της απουσίας οπών αποστράγγισης των υδάτων σε συγκεκριμένα σημεία και της ανύπαρκτης αντισκωριακής προστασίας που είχαν τα αυτοκίνητα της εποχής. Όχι μόνον τα ιταλικά, αλλά ΟΛΑ τα αυτοκίνητα!

Η αλήθεια είναι ότι, πράγματι, οι βάσεις στα μπροστινά υποπλαίσια των Beta σάπιζαν, αλλά ποτέ δεν αποχωρίζονταν από το αμάξωμα λόγω της σκουριάς, ούτε… έπεφταν οι κινητήρες στο δρόμο, όπως κάποια «έγκυρα» ρεπορτάζ ανέφεραν… Η εταιρεία είχε κάνει σχετικές δοκιμές και δεν είχε προκύψει θέμα ασφάλειας. Η Lancia προσπάθησε να αντιμετωπίσει το πρόβλημα στις αγορές που εκείνο ήταν εντονότερο λόγω κλιματικών συνθηκών (όπως στη Βρετανία λ.χ.). Προσέφερε σε όσους πελάτες της είχαν αυτοκίνητα με προβλήματα σκουριάς, ευνοϊκούς όρους ανταλλαγής με καινούργια. Εξαγόραζε τα σκουριασμένα και τα κατέστρεφε! Αλλά ακόμα κι εκεί οι δημοσιογράφοι πολέμησαν τη συγκεκριμένη μάρκα, παρουσιάζοντας «αποκαλυπτικές» φωτογραφίες και… δακρύβρεκτα ρεπορτάζ με αυτοκίνητα πέντε, ή έξι ετών τα οποία οδηγούντο με συνοπτικές διαδικασίες στην πρέσα. Η πραγματική ειρωνεία πίσω από όλα αυτά, ήταν ότι η Lancia από το 1982 κι εντεύθεν προσέφερε έξι χρόνια εγγύηση αντισκωριακής προστασίας για την Beta –κι ήταν ο πρώτος κατασκευαστής που έκανε κάτι τέτοιο! (oι περισσότεροι νομίζουν ότι ήταν η Audi αυτή που πρώτη προσέφερε τέτοια εγγύηση). Το γεγονός αυτό, γρήγορα «θάφτηκε» από τις φρενήρεις επιθέσεις του τύπου οι οποίες στρέφονταν τόσο εναντίον του μοντέλου, όσο και της Lancia εν συνόλω! Δεν είχε πια σημασία το πόσο καλύτερα ήταν τα Beta μετά το 1980. Το μοντέλο και η φίρμα είχαν δεχτεί τόση λάσπη που η ζημιά ήταν πλέον μη αναστρέψιμη… Η Beta, καθώς και τα περισσότερα ιταλικά αυτοκίνητα της εποχής, είχαν γίνει το αντικείμενο αναρίθμητων ανέκδοτων ανάμεσα στους σχετικούς και μη σε όλη την Ευρώπη. Υποτιμητικά σχόλια σχετικά με την ποιότητα κατασκευής γίνονταν και για τα αυτοκίνητα του (τότε) ανατολικού μπλοκ, όπως τα Skoda ή τα Wartbourg, αλλά τουλάχιστον εκείνα ήταν φτηνά. Οι Lancia ήταν ακριβές! Ειδικά στην αγορά της Βρετανίας η καταστροφή ήταν ολοκληρωτική (σ.σ. γνωστοί τσιγκούνηδες οι Άγγλοι!).

Οι πωλήσεις της εκεί καταβαραθρώθηκαν και η εταιρία ουσιαστικά απέσυρε την Beta από την αγγλική αγορά το 1982. Συνέχισε να πουλά τις άλλες εκδόσεις της (Coupe και HPE) αλλά και μόνον το γεγονός ότι ήταν εκδόσεις της «διαβόητης» Beta ήταν αρκετό για να ελαχιστοποιήσει τις πωλήσεις. Και για να πούμε την αλήθεια, οι άλλες εκδόσεις της Beta ουδέποτε είχαν τα σοβαρά προβλήματα διάβρωσης των τετράθυρων εκδόσεων και δεν σκούριαζαν περισσότερο από άλλα αντίστοιχα μοντέλα της εποχής. Η φήμη της Lancia ποτέ δεν αποκαταστάθηκε στη Γηραιά Αλβιώνα και η εταιρεία σταμάτησε οριστικά την παραγωγή δεξιοτίμονων εκδόσεων των μοντέλων της το 1994.

Είναι άξιον απορίας, πάντως, αν ο βρεττανικός τύπος θα συμπεριφερόταν με τον ίδιο τρόπο εάν επρόκειτο για κάποιο Ford ή Rover. Τέλος πάντων, τροφή για σκέψη…

Οι σημερινοί 50ρηδες θα θυμούνται σίγουρα το πόσο δημοφιλείς ήταν οι Lancia στην Ελλάδα τη δεκαετία του ’70. Οι Fulvia, οι Beta και λίγο αργότερα οι Delta παρουσίαζαν καλές πωλήσεις στην εγχώρια αγορά, παρά το ότι η τιμή τους ήταν υψηλότερη του μέσου όρου. Συνοπτικά να αναφέρουμε πως σε ό,τι αφορά στην τετράπορτη Beta (την λέμε τετράπορτη διότι παρά το χαρακτηριστικό της σχήμα, δεν διεθετε 5η πόρτα) η σειρά Ι ήταν αυτή με τα περισσότερα προβλήματα διάβρωσης και γι’ αυτό ελάχιστες σώζονται σήμερα, ακόμα και στην Ελλάδα που το κλίμα δεν είναι τόσο… εκδικητικό. Το 1976 η Lancia παρουσίασε την σειρά ΙΙ της Beta. Παρόλο που τα δύο μοντέλα έμοιαζαν πανομοιότυπα, εντούτοις οι Ιταλοί είχαν αλλάξει σχεδόν κάθε κομμάτι της καρότσας, τόσο που το μόνο κοινό ανταλλακτικό ανάμεσα στις δύο σειρές ήταν τα μπροστινά καπό.

Beta Coupe

To Beta Coupe είναι αντίστοιχα εντυπωσιακό. Χτισμένο πάνω στο ίδιο πάτωμα με την BetaBerlina (με μόνη διαφορά το κατά 16 εκ. μικρότερο μεταξόνιο). Μοιράζεται τα ίδια μηχανικά μέρη και παρά τη μείωση του μεταξονίου, διατηρεί τη δυνατότητα να φιλοξενεί δύο ενήλικες στο πίσω κάθισμα, όντας ένα πραγματικό 2+2. Η θέση οδήγησης είναι χαμηλότερη και ο οδηγός πρέπει να υιοθετήσει μια κάπως πιο «ξαπλωτή» στάση. Πάντως, δεν είναι τόσο άβολη όσο φαίνεται αρχικά. Αυτές οι οξείες και ακόμα και σήμερα κομψές γραμμές του αμαξώματος των BetaCoupe δεν είναι έργο κάποιου από τα γνωστά γραφεία σχεδιασμού (Carozzeria) της Ιταλίας. Αντιθέτως, ο σχεδιασμός της οικογένειας της Beta έγινε εντός της FIAT, από μια ομάδα σχεδιαστών της οποίας ηγείτο ο PietroCastagnero. HCoupe διακρίνεται για το απλό, μακρόστενο προφίλ της, ενώ το αμάξωμά της είναι και περίπου 100 κιλά ελαφρύτερο από της berlina. Αυτή η μικρή διαφορά βάρους είναι πολλαπλά επωφελής όταν το αυτοκίνητο βγαίνει στο δρόμο. Η γενικότερη αίσθηση που σου δίνει το αυτοκίνητο είναι πολύ καλύτερη και σπάνια αισθάνεται κανείς να του λείπει η υποβοήθηση στο τιμόνι –μόνον όταν κάνει τους άχαρους, επιτόπου ελιγμούς για το παρκάρισμα. Κατά την οδήγηση εντύπωση προκαλεί η πολύ καλή απόσβεση και άνεση της ανάρτησης, η οποία σε κάθε περίπτωση ελέγχει πολύ καλά τις κινήσεις του αμαξώματος. Αξίζει να σημειώσουμε πως ο πίσω άξονας της Beta ήταν σχεδιασμένος «από το μηδέν» ειδικά γι αυτήν και αποτελούσε εφεύρεση των μηχανικών της Lancia. Ανεξάρτητη, με διπλούς εγκάρσιους βραχίονες, γόνατα και αντιστρεπτική ράβδο, τοποθετημένα όλα μαζί σε ένα ξεχωριστό υποπλαίσιο. Φυσικά οι Ιταλοί δεν φρόντισαν να κατοχυρώσουν τη σχετική ευρεσιτεχνία και μια παρόμοια ανάρτηση εμφανίστηκε 20 χρόνια αργότερα, στον πίσω άξονα του FordMondeo το 1993, γεγονός που υπογραμμίζει το πόσο μπροστά από τον ανταγωνισμό ήταν οι μηχανικοί της Lancia στον τομέα αυτό!

 

Beta Spider

Το επόμενο μοντέλο της οικογένειας ήταν η BetaSpider, η οποία ήταν παράγωγο της Coupe με σημαντικότερη διαφορά την ενίσχυση του πλαισίου του παρμπρίζ (ειδικά στο πάνω μέρος του, ανάμεσα στις πόρτες) και την προσθήκη του «ρολ-μπαρ» στο πίσω μέρος της καμπίνας. Κάτι που μπορεί να έχετε προσέξει είναι και το εξής: οι BetaCoupe, Spider και HPE μπορεί να μοιράζονται τις ίδιες ακριβώς πόρτες, αλλά η κάθε έκδοση έχει διαφορετικά πλαίσια παραθύρων («τελάρα») βιδωμένα πάνω τους! Το έξυπνο σύστημα targa της κυρίως οροφής και η αναδιπλούμενη κουκούλα πίσω από το «ρολ-μπαρ», ήταν μια ιδέα που σχεδίασε ο Pininfarina, αλλά η πραγματική εργασία μετατροπής των Coupe σε Spider, ανετέθη στον Zagato. Οι αλλαγές αυτές προσέθεσαν περίπου 15 κιλά επιπλέον στο βάρος της Spider (σε σχέση με την Coupe) η οποία κατετάγη στην κατηγορία των τετραθέσιων, ανοιχτών μοντέλων της εποχής. Στο δρόμο, δεν υπάρχει κάποια διαφοροποίηση επί τα χείρω της Spider σε σχέση με την Coupe. Η όλη κατασκευή παραμένει αρκετά στιβαρή χωρίς να παρουσιάζει πρόσθετες στρεβλώσεις, ούτε αυξημένο θόρυβο από τον αέρα. Με την οροφή ανοιχτή, οι επιβάτες της Spider απλώς ακούν… καθαρότερα το ενθουσιώδες γουργουρητό της εξάτμισης!

Beta HPE

Ένα ακόμα ξεχωριστό μοντέλο της οικογένειας της Beta ήταν και η HPE. Πρωτόγνωρο σχήμα για το 1974 που πρωτοπαρουσιάστηκε, ήταν ένα υβρίδιο: οι Ιταλοί έβαλαν το μπροστινό μέρος της Coupe μέχρι τις πόρτες και τη μεσαία κολώνα (B-pillar) πάνω στο πάτωμα της τετράπορτης Beta, δηλαδή η HPE διατηρούσε το μακρύ μεταξόνιο. Το πίσω μέρος του αμαξώματος διέθετε τρίτη πόρτα (hatchback) την οποία δεν διέθετε ούτε η τετράπορτη Beta και βεβαίως προσέδιδε στην ΗΡΕ πρωτόγνωρη πρακτικότητα για την εποχή: τρίτη πόρτα συνδυασμένη με αναδιπλούμενο/διαιρούμενο 50%-50% πίσω κάθισμα που έδινε τη δυνατότητα διαφόρων διαμορφώσεων στην αναλογία χώρου αποσκευών/επιβατών. Επίσης, λόγω του μεγαλύτερου μεταξονίου της, οι χώροι για τους πίσω επιβάτες είναι πραγματικά αχανείς (τουλάχιστον για τα πόδια τους). Στο δρόμο το μακρύτερο μεταξόνιο την κάνει πιο σταθερή στις υψηλές ταχύτητες από την Coupe και οριακά περισσότερο υποστροφική. Είναι ένα πραγματικό αυτοκίνητο μεγάλου τουρισμού, με εξαιρετική ποιότητα κύλισης που καταπίνει τις αποστάσεις ήσυχα και ξεκούραστα για τους επιβάτες της.
Ο γράφων, επί χρόνια ιδιοκτήτης μιας
Lancia Fulvia coupe, απέκτησε πρόσφατα και μια Beta HPE 1600 κι έτσι πολλά από όσα διαβάζετε εδώ προέρχονται από προσωπική εμπειρία. Στο δρόμο, πολύ απλά, δεν θυμίζει αυτοκίνητο που είναι μεγαλύτερο από 35 ετών! Την ηλικία της προδίδει μόνον η έλλειψη υδραυλικής υποβοήθησης στο τιμόνι, το οποίο είναι κατά τα άλλα μια εξαιρετικής αίσθησης και ακρίβειας κρεμαγιέρα. Βεβαίως, υπήρχε η δυνατότητα παραγγελίας του αυτοκινήτου με υδραυλικό τιμόνι και την ανάλογη επιβάρυνση στην τιμή. Αλλά και χωρίς αυτό, οι Lancia ήταν παραδοσιακά γενναιόδωρη στον εξοπλισμό των αυτοκινήτων της, γεγονός που έφερνε σε δύσκολη θέση τα ανταγωνιστικά μοντέλα της εποχής και δικαιολογούσε εν μέρει και την υψηλότερη τιμή τους. Η Beta, ανάμεσα στ’ άλλα, έφερε δισκόφρενα σε όλους τους τροχούς (τα οποία αποδίδουν εκπληκτικά!) διέθετε ένα πολύ αξιόπιστο κιβώτιο πέντε σχέσεων (σχεδιασμένο από την Citroen!) και στην έκδοση των 1600 κ.εκ./102 ίππων μπορούσε να… «ταπεινώσει» με τις επιδόσεις της τα περισσότερα 1600άρια της εποχής.

Montecarlo

Τέλος, φτάνουμε στην εντελώς διαφορετική Beta Montecarlo, η οποία έχει τον κινητήρα της τοποθετημένο στο κέντρο και ως εκ τούτου μόνον κατ’ όνομα έχει κάποια σχέση με τις άλλες Beta. Το κουπέ αυτό προοριζόταν αρχικά να γίνει ένα μεγαλύτερο αδελφάκι για το FIATX1/9, αλλά ακριβώς τότε οι… πονηροί Ιταλοί σκέφτηκαν ότι θα μπορούσαν να το πουλάνε ακριβότερα αν του έβαζαν το σήμα της Lancia κι έτσι το… προσκόλλησαν στη γκάμα μοντέλων της Beta! Τα μόνα κοινά ανταλλακτικά της Montecarlo με τις άλλες Beta ήταν το μπλοκ του κινητήρα (η κυλινδροκεφαλή της ήταν διαφορετική) οι εσωτερικές ασφάλειες των θυρών και (ίσως –δεν είμαι σίγουρος) το μοτέρ των υαλοκαθαριστήρων!

Σχεδιασμένη και κατασκευασμένη από τον Pininfarina, η ΒetaMontecarlo είναι μια αποκάλυψη στην οδήγηση. Τόσο που θα τολμούσαμε να πούμε πως αν διέθετε δύο κυλίνδρους περισσότερους στον κινητήρα της (αν ήταν δηλαδή V6) θα μιλάγαμε για μια άξια αντικαταστάτη της FerrariDino 246 GT! Οι διαστάσεις της και η ισορροπημένη κατανομή του βάρους της την κάνουν ιδανική για στενές ,ορεινές διαδρομές με αλλεπάλληλες στροφές. Οι 120 ίπποι του δίλιτρου κινητήρα της είναι υπέρ αρκετοί για να… εκτοξεύουν τα 1.100 κιλά της στην έξοδο κάθε στροφής, αφήνοντας τον οδηγό να απολαμβάνει την αίσθηση του ελαφρού, αλλά και πολύ ακριβούς τιμονιού της. Αρχικά υπήρξε ένα παράπονο ότι η Montecarlo παρουσίαζε την τάση να μπλοκάρει εύκολα τους μπροστινούς της τροχούς στο φρενάρισμα (προφανώς λόγω του ελαφρού της ρύγχους). Ωστόσο, το πρόβλημα λύθηκε με την αφαίρεση του σερβομηχανισμού υποβοήθησης από το σύστημα πέδησης και το αμάξι σταματάει θαυμάσια. Στην ουσία, το απολαμβάνεις περισσότερο στην πίστα, αφού δεν είναι φτιαγμένο για χαλαρές βόλτες ακούγοντας ραδιόφωνο. Άλλωστε, ο κινητήρας βρίσκεται πίσω από την πλάτη σου και το ενδιάμεσο χώρισμα είναι υποτυπωδώς μονωμένο…

Η σχέση της FIAT με τη Lancia

Σε ό,τι αφορά στην σχέση της FIAT με την εξαγορασθείσα Lancia, οφείλουμε να σημειώσουμε τα εξής: Όταν η Fiat αγόρασε τη φίρμα, το 1969, δεν υπήρχε ούτε ένα σχέδιο για νέο μοντέλο, ούτε μία πρροοπτική, παρά μόνον οι παλαιές Fulvia και Flavia. Μέσα σε δύο χρόνια ανανεώθηκε η Flavia (ως σκέτη 2000 πια) σχεδιάσθηκε και παρουσιάσθηκε η ΒΕΤΑ και ετοιμάστηκε μία πλήρης σειρά παραλλαγών (Berlina, coupe, spider, HPE, Montecarlo – οι παραλλαγές από μόνες τους αποτελούσαν μία πλήρη γκάμα!). Δύο χρόνια για ένα νέο μοντέλο από λευκό χαρτί (και μάλιστα χωρίς… ComputerAidedDesign!) ήταν μικρό χρονικό διάστημα. Σε λίγα χρόνια ετοιμάστηκε η GAMMA και το 1979 η Delta (μεσολάβησε και η Stratos). Επομένως, η Fiat δεν αγόρασε τη Lancia για να την κλείσει. Στη δεκαετία του 1970, η φίρμα βρέθηκε με πλήρη γκάμα μοντέλων, ενώ χρήματα επενδύθηκαν και στο αγωνιστικό πρόγραμμα. Αργότερα ήρθαν τα προβλήματα και οι λογιστές…

Επίλογος

Εν κατακλείδι, βλέπουμε πως η Beta ήταν ένα μοντέλο ξεχωριστό, αλλά που έτυχε της βάναυσης μεταχείρισης από τον τύπο και δεν κατάφερε ποτέ να αποβάλλει την… διαβρωμένη του φήμη. Ακόμα και σήμερα, οι ενθουσιώδεις φίλοι του αυτοκινήτου δεν καταφέρνουν να βάλουν σε μια πρόταση το όνομα LanciaBeta χωρίς να έχει δίπλα της τη λέξη… «σκουριά»! Ο μόνος τρόπος να το ξεχάσει κανείς αυτό είναι να οδηγήσει μια Beta και τότε θα καταλάβετε τι εννούμε!

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

BERLINA
Περίοδος παραγωγής: 1972-1981
Μονάδες που παρήχθησαν: 194.916
Κινητήρας: Εγκάρσιος, τοποθετημένος μπροστά. Τετρακύλινδρος, με χυτοσιδηρό μπλοκ και αλουμινένια κυλινδροκεφαλή. 1.297, 1.585 και 1.995 κ.εκ. με διπλά καρμπιρατέρ.
Ισχύς: 101 ίπποι στις 5.800 σ.α.λ. (1.600 κ.εκ.)
Ροπή: 13,6 χλγμ. στις 3.000 σ.α.λ. (1.600 κ.εκ.)
Μετάδοση: Χειροκίνητο κιβώτιο πέντε σχέσεων, με κίνηση στους εμπρός τροχούς.
Ανάρτηση εμπρός: Ανεξάρτητη,με γόνατα Μακ Φέρσον, ψαλίδια βάσης, αντιστρεπτική ράβδο.
Ανάρτηση πίσω: Ανεξάρτητη, με γόνατα, διπλούς εγκάρσιους βραχίονες, απλούς διαμήκεις βραχίονες αντιστήριξης, αντιστρεπτική ράβδο.
Σύστημα διεύθυνσης: Κρεμαγιέρα
Φρένα: Δισκόφρενα εμπρός/πίσω
Μήκος: 4.293 χλστ.
Πλάτος: 1.689 χλστ.
Ύψος: 1.397 χλστ.
Μεταξόνιο: 2.537 χλστ.
Βάρος: 1.099 κιλά
0-100 χλμ./ώρα: 11 δλ.
Μέγ. ταχύτητα: 170 χλμ./ώρα

COUPE
Περίοδος παραγωγής: 1973-1984
Μονάδες που παρήχθησαν: 111.801
Κινητήρας: Εγκάρσιος, τοποθετημένος μπροστά. Τετρακύλινδρος, με χυτοσιδηρό μπλοκ και αλουμινένια κυλινδροκεφαλή. 1.297, 1.585 και 1.995 κ.εκ. με διπλά καρμπιρατέρ (με ηλεκτρονικό ψεκασμό στην «δίλιτρη» μετά το 1981 και με μηχανικό υπερσυμπιεστή για την έκδοση
Volumex).
Ισχύς: 120 ίπποι στις 5.500 σ.α.λ. (2.000 κ.εκ.)
Ροπή: 17,6 χλγμ. στις 2.800 σ.α.λ. (2.000 κ.εκ.)
Μετάδοση: Χειροκίνητο κιβώτιο πέντε σχέσεων, με κίνηση στους εμπρός τροχούς.
Ανάρτηση εμπρός: Ανεξάρτητη,με γόνατα Μακ Φέρσον, ψαλίδια βάσης, αντιστρεπτική ράβδο
Ανάρτηση πίσω: Ανεξάρτητη,με γόνατα, διπλούς εγκάρσιους βραχίονες, απλούς διαμήκεις βραχίονες αντιστήριξης, αντιστρεπτική ράβδο.
Σύστημα διεύθυνσης: Κρεμαγιέρα
Φρένα: Δισκόφρενα εμπρός/πίσω
Μήκος:
3.993 χλστ.
Πλάτος: 1.648 χλστ.
Ύψος:
1.285 χλστ.
Μεταξόνιο: 2.350 χλστ.
Bάρος: 1.011 κιλά
0-100 χλμ./ώρα: 9,8 δλ.
Μέγ. ταχύτητα: 180 χλμ./ώρα

SPIDER
Περίοδος παραγωγής: 1975-1982
Μονάδες που παρήχθησαν: 9.390
Κινητήρας: Εγκάρσιος, τοποθετημένος μπροστά. Τετρακύλινδρος, με χυτοσιδηρό μπλοκ και αλουμινένια κυλινδροκεφαλή. 1.585 και 1.995 κ.εκ. με διπλά καρμπιρατέρ (με ηλεκτρονικό ψεκασμό στην «δίλιτρη» μετά το 1981 για την αμερικανική αγορά μόνον).
Ισχύς: 108 ίπποι στις 6.000 σ.α.λ. (1.600 κ.εκ.)
Ροπή: 13,8 χλγμ. στις 4.500 σ.α.λ. (1.600 κ.εκ.)
Μετάδοση: Χειροκίνητο κιβώτιο πέντε σχέσεων, με κίνηση στους εμπρός τροχούς.
Ανάρτηση εμπρός: Ανεξάρτητη,με γόνατα Μακ Φέρσον, ψαλίδια βάσης, αντιστρεπτική ράβδο
Ανάρτηση πίσω: Ανεξάρτητη,με γόνατα, διπλούς εγκάρσιους βραχίονες, απλούς διαμήκεις βραχίονες αντιστήριξης, αντιστρεπτική ράβδο.
Σύστημα διεύθυνσης: Κρεμαγιέρα
Φρένα: Δισκόφρενα εμπρός/πίσω
Μήκος:
3.993 χλστ.
Πλάτος: 1.648 χλστ.
Ύψος:
1.285 χλστ.
Μεταξόνιο: 2.350 χλστ.
Βάρος: 1.024 κιλά
0-100 χλμ./ώρα: 10,5 δλ.
Μέγ. ταχύτητα: 178 χλμ./ώρα

HPE
Περίοδος παραγωγής: 1975-1984
Μονάδες που παρήχθησαν: 71.258
Κινητήρας: Εγκάρσιος, τοποθετημένος μπροστά. Τετρακύλινδρος, με χυτοσιδηρό μπλοκ και αλουμινένια κυλινδροκεφαλή. 1.585 και 1.995 κ.εκ. με διπλά καρμπιρατέρ (με ηλεκτρονικό ψεκασμό στην «δίλιτρη» μετά το 1981 και με μηχανικό υπερσυμπιεστή για την έκδοση
Volumex).
Ισχύς: 101 ίπποι στις 5.800 σ.α.λ. (1.600 κ.εκ.)
Ροπή: 13,6 χλγμ. στις 3.000 σ.α.λ. (1.600 κ.εκ.)
Μετάδοση: Χειροκίνητο κιβώτιο πέντε σχέσεων, με κίνηση στους εμπρός τροχούς.
Ανάρτηση εμπρός: Ανεξάρτητη, με γόνατα Μακ Φέρσον, ψαλίδια βάσης, αντιστρεπτική ράβδο.
Ανάρτηση πίσω: Ανεξάρτητη, με γόνατα, διπλούς εγκάρσιους βραχίονες, απλούς διαμήκεις βραχίονες αντιστήριξης, αντιστρεπτική ράβδο.
Σύστημα διεύθυνσης: Κρεμαγιέρα
Φρένα: Δισκόφρενα εμπρός/πίσω
Μήκος: 4.285 χλστ.
Π
λάτος: 1.651 χλστ.
Ύ
ψος: 1.311 χλστ.
Μεταξόνιο: 2.540 χλστ.
Βάρος: 1.031 κιλά
0-100 χλμ./ώρα: 11,3 δλ.
Μέγ. ταχύτητα: 175 χλμ./ώρα

ΜΟΝΤΕCARLO
Περίοδος παραγωγής: 1975-’78 & 1980-‘81
Μονάδες που παρήχθησαν: 7.595
Κινητήρας: Εγκάρσιος, τοποθετημένος στη μέση. Τετρακύλινδρος, με χυτοσιδηρό μπλοκ και αλουμινένια κυλινδροκεφαλή, 1.995 κ.εκ. και δύο διπλά καρμπιρατέρ.
Ισχύς: 120 ίπποι στις 6.000 σ.α.λ.
Ροπή: 17,4 χλγμ. στις 3.400 σ.α.λ.
Μετάδοση: Χειροκίνητο κιβώτιο πέντε σχέσεων, με κίνηση στους πίσω τροχούς.
Ανάρτηση εμπρός: Ανεξάρτητη,με γόνατα Μακ Φέρσον, ψαλίδια βάσης, αντιστρεπτική ράβδο.
Ανάρτηση πίσω: Ανεξάρτητη,με γόνατα, διπλούς εγκάρσιους βραχίονες, αντιστρεπτική ράβδο.
Σύστημα διεύθυνσης: Κρεμαγιέρα
Φρένα: Δισκόφρενα εμπρός/πίσω
Μήκος: 3.813 χλστ.
Π
λάτος: 1.697 χλστ.
Ύψος: 1.184 χλστ.
Μεταξόνιο: 2.301 χλστ.
Βάρος: 995 κιλά
0-100 χλμ./ώρα: 8,7 δλ.
Μέγ. ταχύτητα: 195 χλμ./ώρα

 

carhistory

Κείμενο: Κώστας Δημητρέλης, φωτογραφίες: Κώστας Δημητρέλης, Lancia