Carhistory.gr Logo
  » sportscars » Lancia Fulvia Coupe
Lancia Fulvia Coupe
sportscars

Πολύ πριν περιέλθει στην εντελώς αναξιοπρεπή θέση να πουλάει αυτοκίνητα της Chrysler με αλλαγμένο σήμα, στους αδαείς και απληροφόρητους Ευρωπαίους, η Lancia ήταν μια από τις λίγες εταιρίες που έβαζαν πάνω από όλα την μηχανολογική αρτιότητα στον σχεδιασμό των προϊόντων τους.

Το ιστορικό των καινοτομιών της Lancia εκτείνεται για περισσότερα από 100 χρόνια στο παρελθόν. Ανάμεσα στα πρωτοποριακά της επιτεύγματα ήταν η χρήση ανεξάρτητης μπροστινής ανάρτησης, οι κινητήρες V4 με μικρή περιεχόμενη γωνία, το πρώτο αυτοφερόμενο αμάξωμα σε αυτοκίνητο παραγωγής (και τα τρία αυτά ήταν χαρακτηριστικά της Lancia Lambda του… 1922!), το πρώτο κιβώτιο πέντε σχέσεων σε αυτοκίνητο παραγωγής (στην τρίτη σειρά της Lancia Ardea, το 1948) και το πρώτο αυτοκίνητο παραγωγής με κινητήρα V6 (η Lancia Aurelia της δεκαετίας του ‘50). Παρόλο που η εταιρία ίσως να έγινε περισσότερο γνωστή μέσω της θρυλικής Stratos (που είχε κινητήρα από Ferrari Dino) από τα ράλλυ της δεκαετίας του ’70 και από την Delta Integralle που κυριάρχησε μια δεκαετία αργότερα στο WRC, εντούτοις και τα δύο αυτά αυτοκίνητα είναι στην πραγματικότητα προϊόντα της μετά το 1969 Lancia, δηλαδή αφότου εξαγοράστηκε από την Fiat. Αυτό σε καμιά περίπτωση δεν σημαίνει πως δεν αξίζουν την υψηλή εκτίμηση, της οποίας χαίρουν από τους ενθουσιώδεις λάτρεις του αυτοκινήτου παγκοσμίως. Ωστόσο, πολλοί από αυτούς τους ανθρώπους θεωρούν ως την πιο αντιπροσωπευτική, την πιο γνήσια Lancia, την αξιαγάπητη, προηγμένη και εντελώς μοναδική Fulvia. Η Fulvia Coupe είναι παράγωγο του ομώνυμου μικρομεσαίου τετράθυρου μοντέλου της Lancia, το οποίο παρουσιάστηκε το 1963. Η Fulvia ήταν το δεύτερο μοντέλο της εταιρείας που σηματοδότησε την στροφή της Lancia στην μπροστινή κίνηση (μετά την μεσαίας κατηγορίας Flavia του 1960).

Ιστορικό
Η Fulvia Coupe παρουσιάστηκε το 1965 και σε αντίθεση με το τετραγωνισμένο τετράπορτο μοντέλο, οι σχεδιαστές της Lancia είχαν καταφέρει να παρουσιάσουν ένα πολύ κομψό διθέσιο κουπέ με πρωτοποριακή αισθητική για την εποχή. Εδώ, αξίζει να αναφέρουμε πως την περίοδο εκείνη φημολογείτο πως το αυτοκίνητο σχεδιάστηκε ανωνύμως από κάποιον διάσημο σχεδιαστή της εποχής (κάποιοι ανέφεραν τον Pininfarina επειδή είχε συνεργασία με την Lancia) o οποίος δεν θέλησε ποτέ να αποκαλύψει το όνομά του. Πάντως, η επίσημη εκδοχή είναι πως η Fulvia Coupe σχεδιάστηκε in house. Οι πρώτες Fulvia Coupe (Serie 1) είχαν κινητήρα 1200 κ.εκ. των 80 ίππων. Το 1966 ήρθε σαν φυσικό επακόλουθο και η αγωνιστική έκδοση του αυτοκινήτου, η Fulvia HF, η οποία διέφερε στο ότι είχε κάποια μέρη του αμαξώματός της (πόρτες και καπό) φτιαγμένα από αλουμίνιο, ενώ η ισχύς του κινητήρα της είχε αυξηθεί στους 88 ίππους. Το 1968 παρουσιάστηκε η Fulvia HF 1600, η πιο εξελιγμένη αγωνιστική έκδοση του αυτοκινήτου, η οποία έγινε γνωστή στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλλυ τα επόμενα χρόνια, στα χέρια των Μουνάρι, Λάμπινεν, Άντερσον, Μπαλεστριέρι, Κάλστρομ και άλλων. Σε ό,τι αφορά τις εκδόσεις παραγωγής, αυτές απέκτησαν δυο νέες εκδόσεις μέσα στο 1969, τις Fulvia Coupe 1.3S και 1.3 Sport. Η χωρητικότητα του κινητήρα είχε αυξηθεί στα 1300 κ.εκ. με ισχύ 90 ίππων, οι οποίοι περνούσαν στο δρόμο μέσω ενός νέου κιβωτίου πέντε σχέσεων της ZF, το οποίο προερχόταν από τους αγώνες. Από εκεί και μετά η εξέλιξη του αυτοκινήτου ουσιαστικά σταμάτησε, αφού την ίδια χρονιά η Lancia αγοράστηκε από την Fiat και όσες αλλαγές έγιναν στο αυτοκίνητο ήταν μόνον αισθητικού χαρακτήρα που σκοπό είχαν τον περιορισμό του κόστους παραγωγής. Το 1970 και 1972 η μάσκα και τα περιβλήματα των φανών από ανοξείδωτα μεταλλικά, έγιναν πλαστικά και λίγο πριν το τέλος (στην serie 3) η επένδυση των καθισμάτων άλλαξε από βινίλιο σε ύφασμα.

Fulvia, η κοσμαγάπητη Lancia!

Καταλήγοντας στην πρώτη δοκιμή που της έκανε το 1967 το αμερικανικό περιοδικό Road & Track χαρακτήρισε ξεκάθαρα την Fulvia ως «…αυτοκίνητο υψίστης ακριβείας και μηχανολογικό κατόρθωμα!». Δεν νομίζουμε πως θα μπορούσε να υπάρξει ακριβέστερος χαρακτηρισμός, αλλά καλύτερα ας αφήσουμε τις προδιαγραφές να μιλήσουν από μόνες τους: Μπροστινή κίνηση, ένας κινητήρας V4 με πολύ μικρή περιεχόμενη γωνία, με δύο εκκεντροφόρους επικεφαλής, ο καθένας από τους οποίους κινεί μια ομάδα βαλβίδων (ο ένας αυτές τις εισαγωγής κι ο άλλος τις υπόλοιπες). Παρόμοιος με τον μεταγενέστερο κινητήρα VR6 της Volkswagen, ο V κινητήρας με μικρή περιεχόμενη γωνία επέτρεπε την χρήση ΜΙΑΣ κυλινδροκεφαλής και για τις δύο σειρές κυλίνδρων. Τώρα αν πρόκειται για κινητήρα που φέρει έναν, ή δύο εκκεντροφόρους επικεφαλής, αυτό είναι κάτι που εξαρτάται από την ερμηνεία που μπορεί να κάνει ο καθένας κι αν θέλετε είναι κι αυτό μέρος της… γοητείας αυτού του συναρπαστικού, μικρού κινητήρα! Α, και αφού αναφέραμε και τον VR6 των Γερμανών, αξίζει να πούμε ότι όταν ο Vicenzo Lancia παρουσίασε την Lambda το 1922, είχε «πατεντάρει» την αρχιτεκτονική του κινητήρα. Η ευρεσιτεχνία είχε διάρκεια 70 χρόνια και με την εκπνοή της, το 1992, η VW παρουσίασε τον VR6. Τυχαίο; Δεν νομίζω!

Κινητήρας, ανάρτηση και υποπλαίσιο

Επιστρέφουμε στον V4 της Fulvia: ο κινητήρας είναι τοποθετημένος κατά τον διαμήκη άξονα και με κλίση 45 μοιρών προς τα αριστερά. Ο κυλινδρισμός του ποίκιλλε, με την εξέλιξη του μοντέλου από τα 1.2, στα 1.3 και τέλος στα 1.6 λίτρα. Αλλά πάντα οι διαστάσεις των κυλίνδρων ήταν από «τετράγωνες» (διάμετρος x διαδρομή ίσες) μέχρι «υπερτετράγωνες» (διάμετρος μεγαλύτερη της διαδρομής, δηλαδή πολύστροφος και με την απόδοση της ισχύος του να γίνεται σε υψηλές στροφές). Η μεγαλύτερη έκδοσή του, αυτή των 1.584 κ.εκ. έβγαζε από 115 έως και 132 ίππους στις αγωνιστικές Fulvia HF –αυτό σήμαινε High Fidelity, αλλά οι Ιταλοί δεν εννοούσαν υψηλή πιστότητα, αλλά… άκρως «φτιαγμένη»! Η μπροστινή ανάρτηση ήταν με διπλά ψαλίδια, αλλά ως ελαστικό μέσο δεν είχε ελατήρια, αλλά ένα εγκάρσιο ελατήριο με φύλλα σούστας, ενώ πίσω ένας πιο συμβατικός, άκαμπτος άξονας (επίσης με ημιελλειπτικά φύλλα σούστας) φρόντιζε για την επαφή των πίσω τροχών με τον δρόμο. Το σύστημα πέδησης περιελάμβανε δισκόφρενα σε όλους τους τροχούς, κάτι που ήταν οπωσδήποτε πρωτοτυπία για το 1963 που πρωτοπαρουσιάστηκε το αυτοκίνητο. Στo μπροστινό υποπλαίσιο της Fulvia, εδράζονται ο κινητήρας μαζί με το συγκρότημα κιβωτίου-διαφορικού και τα διπλά ψαλίδια με το εγκάρσιο φύλλο σούστας της μπροστινής ανάρτησης. Για την εποχή που σχεδιάστηκε ήταν μια άψογη μηχανολογική διάταξη, πολύ καλά ζυγισμένη και βεβαίως πολύ... ακριβή!

Από την παραγωγή στους αγώνες

Υπήρχαν διαθέσιμα τρία στυλ αμαξώματος: μια κλασική «μπερλίνα» (τετράπορτο) με τετραγωνισμένη κοψιά, όπως ήταν όλα τα αντίστοιχα μοντέλα της εποχής, ένα κομψό κουπέ με λεπτές κολώνες οροφής κι ένα περισσότερο σπορ κουπέ, σχεδιασμένο από τον Zagato. Αυτή η τελευταία είχε, μάλιστα, έναν μικρό ηλεκτρικό γρύλλο στην πίσω πόρτα, ο οποίος την σήκωνε ελάχιστα (με το πάτημα ενός κουμπιού από τον οδηγό) για βελτίωση του εξαερισμού της καμπίνας. Κάτι τέτοιες μικρές λεπτομέρειες ήταν που έκαναν την Fulvia (αλλά και τις άλλες Lancia) να ξεχωρίζουν! Οι οπαδοί των αγώνων είχαν δώσει το προσωνύμιο «Fanalone» (η… «φαναρού» σε ελεύθερη απόδοση!) στις αγωνιστικές Fulvia HF, εξ αιτίας των μεγάλων (και αρκετών επιπλέον) προβολέων που έφεραν, τότε τα ράλλυ είχαν και πολλές νυχτερινές ειδικές διαδρομές. Η Fulvia HF απεδείχθη πολύ επιτυχημένη, κερδίζοντας πολλούς διεθνείς αγώνες ράλλυ, ανάμεσά τους και το Μόντε Κάρλο. Όμως, δεν έφτασε ποτέ στο ίδιο επίπεδο… δόξας με την εκπληκτική ανικαταστάτριά της, την Stratos. Παρόλα αυτά, η προσθιοκίνητη Fulvia στάθηκε περισσότερο από αξιοπρεπώς, επιδεικνύοντας σβελτάδα και πρόσφυση, εκεί που οι περισσότεροι πισωκίνητοι ανταγωνιστές της πολλές φορές τα έβρισκαν σκούρα –εκείνη την εποχή τα προσθιοκίνητα αγωνιστικά (όπως η Fulvia και το BMC Mini) έθεταν έναν σαφή υπαινιγμό για τις επερχόμενες νέες εποχές της τετρακίνησης που θα ξημέρωναν στον κόσμο των ράλλυ –εποχές που ΚΑΙ σε αυτές η Lancia έπαιξε σημαίνοντα ρόλο!

Η γηραιά Αλβιόνα και οι άλλοι...

Η μπλε Fulvia Coupe 1.3 S (serie II, 1972) του φωτογραφικού μας album είναι η ειδική έκδοση για την βρετανική αγορά. Εκτός από το ότι είναι δεξιοτίμονη και φέρει υαλοκαθαριστήρες με αντίθετη φορά κίνησης, έχει υπερυψωμένα τα εξωτερικά φωτιστικά σώματα, ώστε να πληροί τις προδιαγραφές ελάχιστης απόστασης από το έδαφος, το οποίο στην Βρεττανία (αλλά και στις ΗΠΑ) των αρχών της δεκαετίας του '70 είχε ορισθεί στις 24 ίντσες. Η διαμόρφωση αυτή έμεινε στην παραγωγή για δύο περίπου χρόνια -μετά το 1974 οι δεξιοτίμονες Fulvia είχαν κι αυτές το ίδιο ρύγχος με τις υπόλοιπες. Το άλλο αυτοκίνητο του λευκώματός μας είναι μια λίγο μεταγενέστερη Fulvia 1.3 S (serie III του 1975) στην οποία φαίνονται οι... οικονομίες που είχε αρχίσει να επιβάλλει η μαμά Fiat για να περιορίσει το κόστος παραγωγής: Οι πλαστικές μάσκες των φαναριών δεν είναι πια βαμμένες ασημί και η γρίλλια δεν είναι πια ανοξείδωτη μεταλλική, αλλά απλώς μαύρη πλαστική. Τα προστατευτικά λάστιχα του προφυλακτήρα ήταν μακρύτερα στο αριστεροτίμονο, επειδή προοριζόταν για την ιταλική αγορά με τις κλασικές μικρές μπροστινές πινακίδες. Το δεξιοτίμονο είχε μικρότερα λάστιχα στον προφυλακτήρα, ώστε να υπάρχει χώρος για την μεγαλύτερη αγγλική πινακίδα. Τα δύο αυτοκίνητα των φωτογραφιών μας έχουν και από ένα μικρό... φάουλ σε ό,τι αφορά στον εξοπλισμό τους. Η εικονιζόμενη, δεξιοτίμονη serie II φέρει τιμόνι από την μεταγενέστερη serie III, το οποίο ήταν φτιαγμένο από αφρώδες πλαστικό (για λόγους ασφαλείας) και είχε χοντρύτερη στεφάνη. Αντίστοιχα, η αριστεροτίμονη serie III έχει το τιμόνι της προγενέστερης serie II, το οποίο είχε λεπτότερη στεφάνη από πλαστικό το οποίο ήταν βαμμένο σαν ξύλο και αλουμινένιες διάτρητες ακτίνες. Οι μικρές διαφορές ανάμεσα στις Fulvia της σειράς ΙΙ και ΙΙΙ περιλαμβάνουν μεταξύ άλλων και τα εξής: Η σειρά ΙΙ είχε όργανα αεροπορικού τύπου, με μαύρη πλάκα και λευκές ενδείξεις της Jaeger. H σειρά ΙΙΙ είχε όργανα με λευκή πλάκα, με μαύρες ενδείξεις και πορτοκαλί βελόνες της Veglia. Επίσης, διαφορετικά είναι και τα λογότυπα ανάμεσα στις Fulvia serie II και serie III.

V4: Η ιστορία ενός παράξενου κινητήρα

Η Lancia είχε δημιουργήσει μια μοναδική παράδοση με αυτούς τους μικρούς στενούς κινητήρες V4, τους οποίους χρησιμοποιούσε σε πολλά προγενέστερα μικρομεσαία της μοντέλα (όπως η Appia του 1953, η Αrdea του 1939 και η Aprilia του 1936). Έτσι, μέχρι το 1963 που παρουσιάστηκε η Fulvia, ο κινητήρας είχε εξελιχθεί αρκετά, ώστε να αποκτήσει αλουμινένιο μπλοκ και κυλινδροκεφαλή και δύο εκκεντροφόρους επικεφαλής. Ακολουθώντας την εξέλιξη του μοντέλου τα επόμενα 13 χρόνια ο κυλινδρισμός του αυξήθηκε σταδιακά από τα 1.100 κ.εκ. (με 59 και 70 ίππους), στα 1.200 κ.εκ. (79 ίππους), στα 1.300 κ.εκ. (90 ίππους) και τέλος στα 1.600 κ.εκ. (με 115 ίππους). Kανείς δεν κατασκευάζει κινητήρες V4 πλέον, τουλάχιστον όχι γι αυτοκίνητα. Στις μέρες μας όλοι οι τετρακύλινδροι κινητήρες έχουν τα έμβολά τους τοποθετημένα σε σειρά, το ένα δίπλα στο άλλο, εκτός βέβαια από την εξαίρεση των επίπεδων κινητήρων της Subaru. Όμως, ούτε και στο παρελθόν υπήρξαν πολλοί κατασκευαστές που να τους προτίμησαν, εκτός από την Lancia. Το μόνο αντίστοιχο σύνολο που ξέρουμε ήταν ο V4 που η Ford έβαζε στα Capri και στα παλιότερα Taunus, το οποίο χρησιμοποιήθηκε και από τη Saab στο δημοφιλές 96. Ο ιδρυτής της ιταλικής φίρμας, Βιτσέντζο Λάντσια, είχε μια ιδιαίτερη προτίμηση στους κινητήρες με διάταξη V, ειδικά σε αυτούς με μικρή περιεχόμενη γωνία, ανεξάρτητα από το πόσους κυλίνδρους είχαν και μάλιστα κατέθεσε ευρεσιτεχνία γι αυτή την ιδιαίτερη διάταξη. Το 1915 κατασκεύασε τους πρώτους V8 και αμέσως μετά τους πρώτους V12.

Μετά το 1920 υπήρχε πάντα κάποιο μοντέλο στη γκάμα της Lancia το οποίο είχε κινητήρα V. Το 1961 παρουσιάστηκε η Flavia με επίπεδο, τετρακύλινδρο κινητήρα (ο οποίος υπήρξε και η έμπνευση για τους κινητήρες της Subaru) αλλά για τους ανθρώπους της Lancia κι αυτός θεωρούνταν ένας V με περιεχόμενη γωνία... 180 μοιρών! Τα υπόλοιπα είναι σχετικώς γνωστά: Στα τέλη της δεκαετίας του '60 ανέλαβε η Fiat και οι κλασικοί τετρακύλινδροι κινητήρες σε σειρά των Lancia Beta έβαλαν την εταιρεία σε πιο... συντηρητικούς δρόμους. Ωστόσο, η Lancia Lambda του 1919 ήταν το μοντέλο που οδήγησε τη φίρμα στην επιτυχία. Το συγκεκριμένο αυτοκίνητο έφερε τετρακύλινδρο κινητήρα σε διάταξη V με μικρή περιεχόμενη γωνία (15 μοιρών) και οι διωστήρες των εμβόλων “έπιαναν” πάνω στον στροφαλοφόρο άξονα σε διαφορετικό κομβίο. Σε αντίθεση π.χ. με τους κλασικούς αμερικάνικους V8 με περιεχόμενη γωνία 90 μοιρών, όπου τα απέναντι έμβολα, ανά δύο “έπιαναν” πάνω στο ίδιο κομβίο του στροφάλου. Έτσι, ο κινητήρας αυτός της Lancia δεν ήταν ουσιαστικά ένας V4, αλλά ένας... συμπιεσμένος τετρακύλινδρος σε σειρά. Όπως κι αν τον σχεδιάσεις, πάντως, ένας κινητήρας V4 έχει εγγενή προβλήματα εξισορρόπησης των μαζών, τα οποία λύνονται πιο εύκολα σε έναν κινητήρα V6 ή V8 για τους οποίους υπάρχουν συγκεκριμένες, “σωστές”, περιεχόμενες γωνίες οι οποίες επιτρέπουν την αλληλοεξουδετέρωση των κραδασμών που δημιουργούν οι παλινδρομούσες μάζες των εμβόλων σε κάθε σειρά κυλίνδρων. Η προσέγγιση της Lancia στο θέμα της εξισορρόπησης των κραδασμών ενός τετρακύλινδρου κινητήρα V ήταν να φτιάξει ένα σύνολο με όσο το δυνατόν πιο “στενή” περιεχόμενη γωνία έτσι ώστε να περιορίσει τους κραδασμούς σε τέτοιο βαθμό, που να είναι λίγο περισσότεροι από ενός κλασικού τετρακύλινδρου σε σειρά κινητήρα. Το ερώτημα που ανακύπτει, βεβαίως, είναι προς τι όλος αυτός ο κόπος; Γιατί να φτιάξει κανείς έναν κινητήρα V4 όταν δεν φαίνεται να έχει κανένα ουσιαστικό πλεονέκτημα; Αυτή ήταν μια ερώτηση που δύσκολα έβρισκε απάντηση σε ό,τι αφορούσε στην Lambda αλλά και σε κάμποσες ακόμα μεταγενέστερες Lancia. Ωστόσο, με την παρουσίαση της νέας Fulvia, το 1963, η διάταξη αυτή άρχισε να φαντάζει λογικότερη από ποτέ!

Οι περιορισμένες διαστάσεις (ιδιαίτερα το μικρό μήκος του) του συγκεκριμένου συνόλου ήταν τέλειες για το νέο μικρομεσαίο μοντέλο της Lancia, το οποίο ήρθε να αντικαταστήσει την Appia στις αρχές της δεκαετίας του '60. Κι αυτό γιατί με την έλευση της Fulvia ολοκληρωνόταν το πέρασμα της εταιρίας στην μπροστινή κίνηση. Όπως και με την (επίσης προσθιοκίνητη) Lancia Flavia με τον επίπεδο τετρακύλινδρο κινητήρα, ο V4 των 1.216 κ.εκ. της Fulvia έπρεπε να τοποθετηθεί “κρεμασμένος” μπροστά από τον μπροστινό άξονα, εφόσον κι εδώ έπρεπε να κινεί τους μπροστινούς τροχούς. Η διάταξη των μηχανικών μερών ήταν διαμήκης, με το συγκρότημα κιβωτίου ταχυτήτων/διαφορικού τοποθετημένο πίσω από τον κινητήρα και οι πλήμνες των τροχών να συνδέονται με τις εξόδους του διαφορικού με ισομεγέθη ημιαξόνια. Ο κινητήρας είχε σχεδιαστεί υπό την επίβλεψη του καθηγητού Antonio Fessia και χαρακτηριζόταν από την πολύ μικρή περιεχόμενη γωνία των κυλίνδρων του (μόλις 12 μοίρες και 45 λεπτά) και από την μονοκόμματη κυλινδροκεφαλή. Αλλά αυτές δεν ήταν οι μόνες διαφορές με τον V4 της απερχόμενης Appia. Οι βαλβίδες του ενεργοποιούνταν από εκκεντροφόρους επικεφαλής (αντί ωστηρίων) οι οποίοι δεν κινούσαν τις βαλβίδες σε κάθε σειρά κυλίνδρων του V, αλλά ο ένας λειτουργούσε τις βαλβίδες εισαγωγής και ο άλλος τις βαλβίδες εξαγωγής, όπως δηλαδή συμβαίνει σε έναν κανονικό, τετρακύλινδρο, εν σειρά κινητήρα με δύο εκκεντροφόρους επικεφαλής. Στην πραγματικότητα, ο κινητήρας μοιάζει λιγάκι οπτικά σαν ένας τετρακύλινδρος από Alfa Romeo Giulietta ο οποίος έχει... συμπιεσθεί.

Μια ματιά στον κινητήρα μιας Fulvia σήμερα είναι αρκετή για να πεισθούμε ότι κανείς από τους σημερινούς κατασκευαστές δεν θα σκεφτόταν να υιοθετήσει ένα τόσο... ελιτίστικο σχεδιασμό κινητήρα. Θα ήταν πολύ ακριβός στην κατασκευή του και ταυτόχρονα θα ήταν πολύ δύσκολη η προσαρμογή του για χρήση σε άλλα μοντέλα της ίδιας εταιρίας (όπως γίνεται κατά κανόνα σήμερα.). Διότι αυτός ο κινητήρας ήταν σχεδιασμένος αποκλειστικά για την Fulvia! Γι αυτό το λόγο είναι τοποθετημένος με κλίση 45 μοιρών προς τα αριστερά, έτσι ώστε να ρίχνει χαμηλά το κέντρο βάρους, αλλά και να κρατά τη μέση γραμμή του αμαξώματος χαμηλά (ένας λόγος που η Fulvia είναι τόσο κομψή!). Κατασκευαστικά θυμίζει σε ορισμένα σημεία προπολεμικούς κινητήρες: Το μπλοκ των κυλίνδρων και ο στροφαλοθάλαμος είναι φτιαγμένα από διαφορετικά μέταλλα, κάτι που έχει νόημα, όμως, αφού προσδίδει ανθεκτικότητα στην όλη κατασκευή, κρατώντας το βάρος της σχετικά χαμηλό. Το μπλοκ των κυλίνδρων είναι από χυτοσίδηρο ενώ η ελαιολεκάνη (το κάρτερ), ο στροφαλοθάλαμος, η κυλινδροκεφαλή και το κάλυμμά της είναι φτιαγμένα από αλουμίνιο. Η τροφοδοσία γινόταν αρχικά (στις πρώτες τετράπορτες Fulvia) από ένα διπλό καρμπυρατέρ Solex αλλά οι 58 ίπποι που έβγαζε με αυτό κρίθηκαν λίγοι κι αμέσως μετά απέκτησε δύο διπλά Solex (Fulvia 2C) και η ισχύς ανέβηκε αρχικά στους 71 και μετά στους 80 ίππους. Το 1967 ο κυλινδρισμός του κινητήρα αυξήθηκε στα 1.298 κ.εκ. με αρχική απόδοση 87 ίππων και λίγο αργότερα με την εντυπωσιακή για την εποχή απόδοση 90 ίππων (με δύο διπλά 35άρια καρμπυρατέρ Solex). Παράλληλα, βεβαίως είχαν αναπτυχθεί και ακόμα δυνατότερες εκδόσεις του ίδιου κινητήρα για τις αγωνιστικές Fulvia HF (άκα-έφε) με 88 ίππους για την έκδοση των 1.216 κ.εκ. και 101 ίππους για την Fulvia Rallye 1.3.

Το 1969 παρουσιάστηκε και η κορυφαία έκδοση αυτού του κινητήρα, με 1.584 κ.εκ. και ελάχιστα μικρότερη περιεχόμενη γωνία κυλίνδρων (11 μοίρες και 20 λεπτά). Το μπλοκ των κυλίνδρων, η κυλινδροκεφαλή και ο στρόφαλος ήταν καινούργια και ειδικά γι αυτό τον κινητήρα η Solex σχεδίασε δύο διπλά καρμπυρατέρ 42 χλστ. Οι βαλβίδες ήταν μεγαλύτερης διαμέτρου και γι αυτό οι σπινθηριστές (μπουζί) ήταν πιο μικροί. Οι πρώτες αγωνιστικές Fulvia 1.6 HF Fanalone είχαν ισχύ 132 ίππων αλλά με ακόμα μεγαλύτερα (45άρια) καρμπυρατέρ Solex (ενώ οι 1600άρες Fulvia παραγωγής με τα στάνταρ 42άρια καρμπυρατέρ, έβγαζαν 115 ίππους). Ο 1600άρης κινητήρας είχε τους ίδιους εκκεντροφόρους με τον 1300άρη, ο χρονισμός των οποίων ήταν αρκετά... άγριος ακόμα και στις στάνταρ εκδόσεις του αυτοκινήτου. Με την πρόοδο του ανταγωνισμού στα ράλλυ, οι 132 ίπποι, έφτασαν τους 158 (!) ως το 1973, οπότε παρήχθησαν και οι τελευταίες αγωνιστικές Fulvia. Αυτές έφεραν 48άρια (!) καρμπυρατέρ Weber, μεγαλύτερης διαμέτρου αυλούς εισαγωγής και αντίστοιχα μεγαλύτερο “χταπόδι” στην εξάτμιση, αλλά όλα έδειχναν πως ο κινητήρας αυτός είχε φτάσει πια στα απόλυτα όριά του και δεν θα μπορούσε να “αναπνεύσει” καλύτερα με οποιαδήποτε περαιτέρω προσθήκη. Υπήρξαν πειραματικές προσπάθειες για την τοποθέτηση συστήματος ψεκασμού, αλλά στην πράξη το σύστημα δεν βελτίωσε και πολύ την απόδοση του κινητήρα κι εγκαταλείφθηκε.

 

Επί προσωπικού

H τελευταία Fulvia Coupe (Serie III) βγήκε από τη γραμμή παραγωγής στο εργοστάσιο του Chivasso, τον Φεβρουάριο του 1976. Το 2004 είχα πάει στο Τορίνο για να φωτογραφίσω την Fulvietta (το πρωτότυπο του 2003 που δεν πέρασε ποτέ τη γραμμή παραγωγής) και ο αγαπητός κ. Enrico Massala (είχε εργαστεί επί 30 χρόνια σε διάφορα πόστα στην Lancia και μετά την συνταξιοδότησή του, η Fiat τον είχε τοποθετήσει επί τιμή ως σύμβουλο του Gruppo για την Lancia) είχε την ευγενή καλοσύνη να με ξεναγήσει στο χώρο που φυλασσόταν η συλλογή των αυτοκινήτων της Lancia. Eπρόκειτο για μια μεγάλη αίθουσα στο εγκαταλειμμένο εργοστάσιο της φίρμας στη Via Vicenzo Lancia στο Τορίνο. Τα οικονομικά προβλήματα δεν έλειπαν και γι αυτό δεν είχε βρεθεί τρόπος να στεγαστεί η συλλογή αυτή (πάνω από 180 αυτοκίνητα και καμιά 30αριά αγωνιστικά) σε ένα κανονικό μουσείο. Ο κ. Massala με ήξερε κι από άλλες παρουσιάσεις της εταιρίας στις οποίες είχα παραβρεθεί σαν δημοσιογράφος και ήξερε ότι έχω κι εγώ μια Fulvia Coupe στην Αθήνα, άλλωστε με είχε εξυπηρετήσει πολλές φορές, παρέχοντάς μου αυτοκίνητο για να πάω να ψωνίσω ανταλλακτικά που κατά καιρούς χρειαζόμουν, από διάφορά μαγαζιά στο Τορίνο. Όταν φτάσαμε μπροστά στο συγκεκριμένο αυτοκίνητο μου είπε την ιστορία του: Το πήραμε από τη γραμμή παραγωγής και δεν το πουλήσαμε ποτέ! Ήρθε κατευθείαν εδώ!Κοιτάζοντας το ολικό οδόμετρο είδα ότι το αυτοκίνητο είχε μόλις... 276 χλμ. Ήταν... άστρωτο! Κανονίσαμε να φορτωθεί στην ίδια νταλίκα με το πρωτότυπο Fulvietta ωστε να τα φωτογραφίσω μαζί στην πίστα δοκιμών του παλιού εργοστασίου του Chivasso (το οποίο είχε πια περάσει στα χέρια της... Iveco). Τα δύο αυτοκίνητα ήρθαν την επόμενη μέρα και εκφορτώθηκαν μπροστά μου. Η Fulvietta δεν ήταν δυνατόν να κινηθεί, οι μηχανικοί την έσπρωχναν με τα χέρια για να την τοποθετήσουν ώστε να κάνω τις λήψεις που ήθελα. Όταν τελείωσα, ο Masalla ήρθε με τα κλειδιά της Fulvia και χαμογελώντας μου είπε: Κανόνισα και βάλαμε μπαταρία στο αυτοκίνητο, πάρτην και κάνε μια βόλτα στην πίστα, θα της κάνει καλό να κινηθεί λιγάκι! Είχα την τιμή να την οδηγήσω για λίγα χιλιόμετρα και ήταν μια μοναδική εμπειρία. Όχι επειδή οδηγούσα άλλη μια Fulvia, οφείλω να πω ότι είχα μεγάλο άγχος λόγω της μοναδικότητας του αυτοκινήτου, άσε που το κιβώτιο ταχυτήτων ήταν και αρκετά σκληρό, αφού ήταν... αχρησιμοποίητο. Ευχαριστώ τον κ. Masalla κι ελπίζω να είναι καλά!

 

Aντί επιλόγου...

Σήμερα η Fulvia υπάρχει στις μνήμες και στις καρδιές των παλιότερων και στις ιδιωτικές συλλογές των συλλεκτών, μαζί με τα αντίστοιχα coupe της Alfa Romeo. Κρατούν την τιμή τους στις δημοπρασίες και με το πέρασμα του χρόνου την αυξάνουν κιόλας… Αν και στερείται της δυνατότητας να συγκινήσει τον οδηγό της με ατελείωτα… «φλικαρίσματα» όπως οι πισωκίνητες Alfa Romeo, εντούτοις η Fulvia χαρακτηρίζεται με ευκολία ως ένα από τα κορυφαία προσθιοκίνητα μοντέλα στον τομέα της οδικής συμπεριφοράς. Πάντα προσέφερε μιαν ενδιαφέρουσα εναλλακτική πρόταση στον αντίποδα των Alfa, όντας εξίσου όμορφη, αλλά και με περισσότερο εξεζητημένη μηχανολογική σχεδίαση. Οι κοινοί θνητοί που έτυχε να περάσουν πίσω από το λεπτό ξύλινο βολάν της μικρής Lancia είχαν πολλά καλά λόγια να πουν για τις οδηγικές αρετές του αυτοκινήτου. Αξίζει να σημειωθεί πως ακόμα και με τα σημερινά δεδομένα, η Fulvia Coupe στέκεται πολύ καλά στον δρόμο, τουλάχιστον σε ό,τι αφορά στις επιδόσεις και στο σύστημα πέδησης. Μια (καλοσυντηρημένη) Fulvia Coupe σήμερα, επιταχύνει και φρενάρει αρκετά καλά ώστε να μπορεί να κινείται με άνεση και μερικές φορές ακόμα και με σπιρτάδα, ανάμεσα στα σύγχρονα αυτοκίνητα. Βεβαίως, τα ημιελλειπτικά φύλλα σούστας στην ανάρτηση δεν φημίζονται για την άνεση που προσφέρουν ή για τις πολιτισμένες τους αντιδράσεις, αλλά η οδική συμπεριφορά του αυτοκινήτου είναι η προσήκουσα για όσους θέλουν να λέγονται ενθουσιώδεις οδηγοί. Με δύο λόγια, όσο πατάς το γκάζι, το αυτοκίνητο πηγαίνει εκεί που θέλεις, χωρίς πολλές συζητήσεις. Το... άφημα του γκαζιού είναι αυτό που πρέπει να γίνεται με μέτρο, διότι αν ο οδηγός φοβηθεί και σηκώσει απότομα το πόδι του σε μια γρήγορη στροφή, η ουρά ελαφρώνει απότομα και ο άκαμπτος πίσω άξονας τείνει ν' ακολουθήσει την εφαπτομένη της στροφής -μαζί με την ουρά του αυτοκινήτου, βεβαίως... Από εκεί και μετά, δεν υπάρχει ESP και ο ο οδηγός καλείται να μονομαχήσει με το τιμόνι για να κρατήσει το αυτοκίνητο στην πορεία του. Ο πολύστροφος ατέρμονας του συστήματος διεύθυνσης δεν είναι τόσο ακριβής, αλλά έχει καλή αίσθηση, κάτι για το οποίο μετανιώνεις όταν έρθει η ώρα να παρκάρεις. H οδήγηση μιας καλά συντηρημένης Fulvia σήμερα μοιάζει περισσότερο με την οδήγηση ενός αυτοκινήτου που έχει μια... ζωντανή καρδιά, παρά ένα απλό κινητήριο σύνολο! Αυτός ο V4 δημιουργήθηκε χωρίς να υπολογιστεί σχεδόν καθόλου το κόστος κατασκευής του και είναι ένα μηχανολογικό κόσμημα ακριβείας, φτιαγμένο με πολύ υψηλότερες προδιαγραφές απ' όσο θα χρειαζόταν για ένα μικρομεσαίο μοντέλο παραγωγής, όπως ήταν η Fulvia. Αυτή η φιλοσοφία, βεβαίως, ίσχυε και στα υπόλοιπα μοντέλα της φίρμας εκείνη την εποχή κι αυτό είναι και ο κύριος λόγος που η Lancia καταστράφηκε οικονομικά κι έπεσε στα χέρια της Fiat. Αυτός, όμως, είναι κι ο λόγος που αγαπάμε ακόμα και σήμερα τόσο αυτά τα μηχανουργήματα, διότι τέτοιας φιλοσοφίας κινητήρες δεν πρόκειται να ξαναδούμε. Η ιδέα πως η κληρονομιά της Lancia θα καταλήξει πιθανότατα στην παραγωγή απρόσωπων αμερικανικών μίνι-βαν με αλλαγμένο σήμα είναι σχεδόν… αφόρητη! Έτσι προτείνω να θυμόμαστε τη μάρκα ως αυτό που πάντα ήταν: ένας κατασκευαστής κομψών και τεχνολογικά προηγμένων, μηχανουργημάτων υψηλών επιδόσεων τα οποία συγχρόνως χαρακτηρίζονταν από έναν συνδυασμό κομψότητας και στυλ που δεν υπάρχει πια στις μέρες μας.

 

EKΔΟΣΕΙΣ ΚΑΙ ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

1.2 79 ίπποι 1.216 κ.εκ. (1965-1969)
1.2 79 ίπποι 1.231 κ.εκ. (1965-1969)
1.2 HF 87 ίπποι 1.216 κ.εκ. (1965-1969)
1.3 Rallye 86 ίπποι 1.298 κ.εκ. (1967-1969)
1.3 HF Rallye 100 ίπποι 1.298 κ.εκ. (1967-1969)
1.3 S Rallye 91 ίπποι 1.298 κ.εκ. (1968-1970)
1.6 HF Rallye 115 ίπποι 1.584 κ.εκ. (1968-1970)
1.3 S 91 ίπποι 1.298 κ.εκ. (1970-1974)
1.3 S Montecarlo 91 ίπποι 1.298 κ.εκ. (1970-1974)
1600 HF 115 ίπποι 1.584 κ.εκ. (1970-1973)
1600 HF Lusso 115 ίπποι 1.584 κ.εκ. (1970-1973)
3 Serie 1.3 90 ίπποι 1.298 κ.εκ. (1973-1976)
3 Serie 1.3 Montecarlo 90 ίπποι 1.298 κ.εκ. (1973-1976)
3 Serie 1.3 Safari 90 ίπποι 1.298 κ.εκ. (1973-1976)

COUPE 1.3 HF RALLYE (1967)
Kινητήρας: V4
Κυβισμός: 1.298 κ.εκ.
Διάμετρος x διαδρομή: 77 mm x 69.7 mm
Σχέση συμπίεσης: 10.5:1
Καρμπιρατέρ: 2 Solex C35 PHH
Ισχύς: 100 ίπποι στις 6.000 σ.α.λ.
Ροπή: 12,8 χλγμ. στις 5.100 σ.α.λ.
Μετάδοση κίνησης: Στους εμπρός τροχούς
Κιβώτιο ταχυτήτων: Χειροκίνητο 4 σχέσεων
Ανώτατη ταχύτητα: 174 χλμ/ώρα
Μέση κατανάλωση: 8,9 λτ./100 χλμ.
Μήκος: 3.935 χλστ.
Πλάτος: 1.555 χλστ.
Ύψος: 1.300 χλστ.
Μεταξόνιο: 2.330 χλστ.
Μετατρόχιο εμπρός: 1.300 χλστ.
Μετατρόχιο πίσω: 1.280 χλστ.
Βάρος: 825 κιλά
Περίοδος παραγωγής: 1967-1969
Μονάδες παραγωγής: 882

carhistory

Κείμενο & φωτογραφίες: Κώστας Δημητρέλης