Carhistory.gr Logo
  » motorbikes » MV Agusta
MV Agusta
motorbikes

75 παγκόσμια πρωταθλήματα και 270 νίκες στα Grand Prix ίσως δεν αρκούν για να περιγράψουν τον αξεπέραστο μύθο των δύο τροχών, που φυσικά είναι ιταλικός και δε θα μπορούσε να είναι άλλος από την MV Agusta...

Το όνομα Agusta αρχικά απέκτησε εξέχουσα θέση στις αρχές του εικοστού αιώνα, προσδιορίζοντας έναν πρωτοπόρο στην Ιταλική αεροναυτική βιομηχανία: τον Κόμη Giovanni Agusta. Έχοντας τις ρίζες του στη Σικελία, αλλά ζώντας στη Λομβαρδία, ο Giovanni Agusta δημιούργησε την εταιρεία του το 1907 στην «Cascina Costa» στο Samarate (Varese). Η παραγωγή των αεροσκαφών της Agusta ήταν μεγάλη κατά τον Πρώτο Παγκόσμιο Πόλεμο, όταν ο Κόμης υπέγραψε ως εθελοντής στo Αεροπορικό Τάγμα της Malpensa. Όταν πέθανε το 1927, η εταιρεία ήρθε στα χέρια της χήρας του Giuseppina και του γιου του Domenico, οι οποίοι γρήγορα βρέθηκαν στο μέσο της αεροπορικής κρίσης και υποχρεώθηκαν σε αλλαγή αντικειμένου, προκειμένου να μην κλείσουν το εργοστάσιο. Αποφάσισαν να το μετατρέψουν σε εργοστάσιο μοτοσικλετών, ως απάντηση στους ιταλούς που είχαν δημιουργήσει αυξημένη ζήτηση για ατομική αυτοκίνηση. Το πρώτο πράγμα που σχεδίασαν ήταν ένας κινητήρας που ήταν φθηνός στην κατασκευή και οικονομικός στη χρήση. Ένας δίχρονος κινητήρας χωρητικότητας 98 κ.εκ. με σύστημα τριών θυρίδων, πρωτεύουσα μετάδοση με γρανάζια, συμπλέκτη βυθισμένο σε λάδι και δύο ταχύτητες. Δυστυχώς η εξέλιξη του κινητήρα διακόπηκε από τον 2ο Παγκόσμιο Πόλεμο και το 1943 η Cascina Costa καταλήφθηκε από τα γερμανικά στρατεύματα. Η κατοχή κράτησε μέχρι το τέλος του πολέμου, όταν ο Domenico Agusta ίδρυσε τη Meccanica Verghera ώστε να ολοκληρώσει το νέο του μοτοσυκλετιστικό σχέδιο. Ήταν μια εταιρία προετοιμασμένη να αντιμετωπίσει τις προκλήσεις της μοτοσικλετιστικής αγοράς.

Τα πρώτα βήματα
Το φθινόπωρο του 1945 η πρώτη MV Agusta παρουσιάστηκε στο κοινό. Αρχικά ονομαζόταν «Vespa 98», αλλά αποκαλύφθηκε ότι το όνομα ήταν ήδη κατοχυρωμένο. Για να διαφοροποιηθεί ονομάστηκε απλώς «98» και ήταν διαθέσιμη σε εκδόσεις Touring και Economical. Οι πρώτες παραδόσεις ξεκίνησαν το 1946, τη χρονιά που επίσημα η MV Agusta ξεκίνησε να αγωνίζεται σε αγώνες αντοχής. Δεν χρειάστηκε να περιμένουν πολύ για την πρώτη νίκη. Στην πρώτη περίοδο ο Vincenzo Nencioni κέρδισε τον αγώνα αντοχής στην La Spezia, μετά ξανά στη Mοnza στις 3 Νοεμβρίου, όπου όλο το βάθρο των νικητών είχε καταληφθεί από αναβάτες με MV Agusta (Vincenzo Nencioni, Mario Cornalea, Mario Paleari). Οι πρώτες αυτές επιτυχίες οδήγησαν στην παραγωγή της «98 Sport». Διέφερε από τα προηγούμενα μοντέλα με το τηλεσκοπικό της πιρούνι για πιο sport οδική συμπεριφορά. Αλλαγές στον κινητήρα αύξησαν την απόδοση σχεδόν στους 5 ίππους, που ήταν ρεκόρ για αυτό τον κυβισμό, εκείνη την εποχή. Το 1947 η MV Agusta πήγε στο Σαλόνι του Μιλάνου με ένα πλήθος νέων μοντέλων. Εμφανίστηκε η έκδοση «Luxury» του 98, δικύλινδρα και δίχρονα 125 κ.εκ. μοντέλα και ένα μονοκύλινδρο τετράχρονο των 250 κ.εκ. Την επόμενη χρονιά εμφανίστηκε η κατηγορία των 125 κ.εκ. στα ιταλικά πρωταθλήματα ταχύτητας, επιτρέποντας στην MV Agusta να λάβει μέρος σε αυτήν με το τριτάχυτο 125 μοντέλο της. Το 1949 τα «98» και «125» αντικαθιστώνται με το νέο «125 TEL», ενώ παράλληλα εμφανίζεται το 125 Τype «B» scooter.

 

Κτίζοντας την επιτυχία  

Οι αγώνες μοτοσικλέτας αναπτύχθηκαν τη δεκαετία του '50 και η MV Agusta έγινε θρύλος μέσα από τη συνεχή πρόοδο στις επιδόσεις και στην τεχνολογία. Η δημοσιότητα που γεννήθηκε από τις επιτυχίες στους αγώνες έφερε στην Cascina Costa αυξημένες πωλήσεις στα οικονομικά μοντέλα που ταίριαξαν με τις απαιτήσεις της αγοράς. Υπήρξαν όμως και μοτοσικλέτες σαν την 125 Motore Lungo, που ονομάστηκε έτσι από το επιμηκυμένο κάρτερ με περιεχόμενο στοιχείο και το πηνίο της ανάφλεξης, το οποίο έγινε το δημοφιλέστερο sport bike της εποχής του. Το 1953 ήταν μια ιδιαίτερα σημαντική χρονιά για τη βιομηχανική παραγωγή της MV Agusta, που έφτασε τις 20.000 μονάδες για πρώτη φορά, λόγω της πλήρους γκάμας της και του δημοφιλούς 125 Pullman. Επιπλέον, δημιουργήθηκε το πρώτο εργοστάσιο παραγωγής μοτοσικλετών με άδεια εξαγωγών στην Ισπανία. Εν τω μεταξύ, στο αγωνιστικό περιβάλλον, η Ομοσπονδία αποφάσισε να ξανακάνει αγώνες για μοτοσικλέτες μαζικής παραγωγής. Για το νέο αυτό πρωτάθλημα η MV Agusta δημιούργησε την 124 Single Shaft. Την επόμενη χρονιά, το 1954, βγήκε στην παραγωγή η 174 CSS, που έμελλε να γίνει διάσημη με το όνομα «The Flying Saucer» (ο ιπτάμενος δίσκος), λόγω του σχήματος του ρεζερβουάρ του. Αυτό το μοντέλο δεν είχε μόνον ελκυστική εμφάνιση, αλλά και κορυφαίες επιδόσεις, επιτρέποντας στους αναβάτες να κερδίσουν τις κατηγορίες Sport.

 

Το αντίδοτο στην κρίση  

Στο δεύτερο μισό της δεκαετίας του '50 η αγορά μοτοσικλέτας συνέχιζε να ακμάζει, αν και τα πρώτα σημάδια κρίσης είχαν αρχίσει να φαίνονται. Η κρίση στη συνέχεια οδήγησε πολλούς κατασκευαστές να κάνουν περικοπές επενδύσεων και εξέλιξης. Όμως η MV Agusta πήγε κόντρα στο ρεύμα στην προκειμένη περίπτωση, αγοράζοντας τα δικαιώματα της εταιρείας ελικοπτέρων Bell, που έφερε νέες τεχνολογίες διαθέσιμες για τις μοτοσικλέτες. Ανάμεσα στις πολλές ιδέες που δημιουργήθηκαν εκείνη την εποχή είναι η κατασκευή μιας σειράς πρωτοτύπων που είχαν προοδευτικά υδραυλικά γρανάζια, δίχρονους κινητήρες με ψεκασμό καυσίμου και μοντέλα έρευνας όπως το εξακύλινδρο τετράχρονο 500. H MV Agusta στήριξε τους άλλους κατασκευαστές μοτοσικλετών, ακόμη και στις πιο δύσκολες οικονομικές περιόδους. Αντί να προσαρμοστεί στα standards που έθετε ο ανταγωνισμός, προτίμησε να υιοθετήσει την φιλοσοφία της έρευνας που στόχευε στη μαζική αγορά. Σύμφωνα με την πολιτική αυτή, το 1956 η εταιρεία παρουσίασε το «83», ικανό να μεταφέρει δύο αναβάτες με άνεση και με ικανοποιητική ταχύτητα, με περιορισμένη κατανάλωση καυσίμου.

 

Παγκόσμια φήμη  

Το 1959 μπήκε στην παραγωγή ένα νέο σύστημα λίπανσης, που επέτρεψε στην MV Agusta να σχεδιάσει κινητήρες με άγνωστα για την εποχή επίπεδα αξιοπιστίας, στην πράξη η εγγύηση για τους κινητήρες της MV Agusta επεκτάθηκε στα 100.000 χιλιόμετρα. Η γενιά των μοτοσικλετών που φτιάχτηκαν με το νέο αυτό κινητήρα είχε το παρατσούκλι «Hundred Thousand» (εκατό χιλιάδες). Η δεκαετία του '60 είδε την ανάπτυξη του οικογενειακού αυτοκινήτου ενώ την ίδια στιγμή η μοτοσικλετιστική αγορά είχε μπει σε πιο αργό ρυθμό. Η MV Agusta αντιδρώντας σε αυτή την τάση πρόσφερε στην αγορά νέα μοντέλα ώστε να προσελκύσει τους φίλους των δύο τροχών. Από αυτά, εκείνο που ήταν γραφτό να μείνει στην ιστορία ήταν το τετρακύλινδρο 600, η πρώτη μεγάλη μοτοσικλέτα της αγοράς με τετρακύλινδρο κινητήρα. Το μηχανικό της σύνολο προερχόταν από την αγωνιστική μοτοσικλέτα του Mike Hailwood στα GP 500, η οποία σταδιακά εξελίχθηκε ως 750 S America, ικανή για ταχύτητες ως 220 χλμ./ώρα. Την ίδια χρονιά παρουσιάστηκε η 125 Disco, που πήρε το όνομά της από τον δίχρονο κινητήρα της. Στα τέλη της δεκαετίας του 1960 σημειώθηκε η εποχή Agostini, με τα τρικύλινδρα και τετρακύλινδρα 350 και 500 να είναι δημοφιλή από το 1967 έως το 1973. Τα δύο μοντέλα παράγονταν αρχικά ως τρικύλινδρα και στη συνέχεια ως τετρακύλινδρα, ώστε να μπορέσουν να αντιμετωπίσουν τα ιαπωνικά δίχρονα της εποχής.

 

Από τις νίκες στην αφάνεια  

Μετά το θάνατο του κόμη Domenico Agusta στις αρχές του '70, η εταιρεία αντιμετώπισε σειρά οικονομικών δυσκολιών. Αυτή η περίοδος χαρακτηρίζεται από τη μάχη δύο αντιμαχόμενων τάσεων στη διοίκησή της. Η μία επέμενε στη συνέχιση των επενδύσεων στους αγώνες και η άλλη τη διακοπή της αγωνιστικής δραστηριότητας ώστε να μπορέσει η εταιρεία να ορθοποδήσει οικονομικά. Επιλέχθηκε μια μέση οδός με αποτέλεσμα την περιορισμένη εξέλιξη της αγωνιστικής ομάδας και τη μείωση των μοντέλων προς διάθεση σε μόνο δύο: στο 350 και στο 750. Το πρώτο από τα δύο μοντέλα προσφερόταν σε τρία setup: «Scrambler», «GTEL» και «SEL», ενώ το 750 ήταν διαθέσιμο σε Sport και Gran Turismo. Στους αγώνες η MV Agusta κατάφερε και πάλι να κερδίσει, παρά την πίεση των δίχρονων Yamaha και Suzuki των Saarinen και Barry Sheene. Το αντίπαλο δέος που αντέταξε η MV Agusta στην ιαπωνική εισβολή ήταν ο σκληρός Phill Reed, που έκανε δύο νίκες το 1975 και βέβαια ο Giacomo Agostini. Ο Ιταλός πολυπρωταθλητής επέστρεψε από τη Yamaha για να οδηγήσει της μοτοσικλέτες της Cascina Costa και πήρε την τελευταία νίκη της MV Agusta στο Nurburgring στις 29 Αυγούστου του 1976. Η αβέβαιη οικονομική κατάσταση της εταιρίας ανάγκασε τη διοίκηση της MV Agusta να αναζητήσει άλλους οικονομικούς συνεργάτες. Βρήκαν την απάντηση στην EFIM (Ente Partecipazioni e Finanziamento Industria Manifatturiera), η οποία απαίτησε η εταιρεία να φύγει από το μοτοσικλετιστικό χώρο ώστε να διορθωθούν τα οικονομικά της. Η δύσκολη απόφαση να απορριφθούν οι μοτοσικλέτες ως αντικείμενο είχε ως αποτέλεσμα να σταματήσει η νέα γενιά 16βάλβιδων με δύο επικεφαλής εκκεντροφόρους κινητήρων (750 κ.εκ. και 850 κ.εκ.), οι οποίοι θα εμφανίζονταν στο Σαλόνι Μοτοσικλέτας του Μιλάνο το 1977. Η εταιρεία είχε ήδη κλείσει τον χώρο της στην εν λόγω Έκθεση, όμως δεν κατάφερε να εμφανιστεί, αν και μέχρι το 1980 συνέχισε να πουλά μοτοσικλέτες, μέχρις ότου αδειάσουν πλήρως οι αποθήκες της Cascina Costa.

 

Bring me to life!  

Το όνομα MV Agusta επανήρθε στις ειδήσεις τον Ιούλιο του 1986, όταν εμφανίστηκε μια διαφήμιση που αναφερόταν στην πώληση αγωνιστικών μοτοσικλετών, πρωτοτύπων και κινητήρων από το θρυλικό αγωνιστικό τμήμα της MV Agusta. Η είδηση συγκέντρωσε τόσο ενδιαφέρον, που οι κορυφαίοι δημοσιογράφοι της εποχής απαίτησαν από την κυβέρνηση να παρέμβει για να προστατέψει την ιστορική κληρονομιά της Ιταλίας. Δυστυχώς η ιστορική και τεχνολογική αξία των ανίκητων αγωνιστικών μοτοσικλετών δεν ήταν αρκετή για να συγκεντρώσει το ενδιαφέρον του Υπουργείου Βιομηχανίας και του Υπουργείου Οικονομικών, έτσι ολόκληρη η περιουσία της MV Agusta πήγε στα χέρια του Ιταλο-Αμερικάνου Roberto Iannucci για ενάμισι δισεκατομμύριο λιρέτες (περίπου 750.000 ευρώ). Έτσι το κεφάλαιο της MV Agusta στην Cascina Costa έκλεισε σε μια ατμόσφαιρα αντιθέσεων και νοσταλγίας για το θρυλικό παρελθόν. Αφού η υπόθεση Iannucci ολοκληρώθηκε σε ένα περιβάλλον αντιθέσεων, η MV Agusta επανήλθε στη δημοσιότητα την άνοιξη του 1992 μέσα από μια αναπάντεχη ανακοίνωση που βγήκε από το Γραφείο Τύπου της Cagiva Motor. Επισήμως ανακοινώθηκε η απόκτηση του ονόματος της Cascina Costa από το Group Castiglioni, μετά από μακρές διαπραγματεύσεις με ένα πλήθος από ενδιαφερόμενα μέρη από το χώρο των επενδύσεων και της βιομηχανίας. Ήταν αποκλειστικά η κατοχή του ονόματος προς διαπραγμάτευση αφού τα μηχανήματα και οι μοτοσικλέτες είχαν πουληθεί, με εξαίρεση μερικών μοντέλων δρόμου και κάποιων αγωνιστικών που είχαν συντηρηθεί με πολλή αγάπη από το Σωματείο Συνταξιούχων Εργατών της MV Agusta και πλέον βρίσκονται σε κοινή θέα στο μουσείο της Cascina Costa.

 

Project F4  

Η αντίδραση του Tύπου ήταν έντονη, όπως και όλων των φίλων της μοτοσικλέτας. Η αγορά του θρυλικού ονόματος από τον πιο δυναμικό και αποφασισμένο επιχειρηματία στη μοτοσικλετιστική βιομηχανία ήταν μια εγγύηση για την αναγέννηση της MV Agusta. Επιπλέον οι Castiglioni ήταν οι μόνοι επιχειρηματίες, ικανοί να αναβιώσουν εταιρείες που είχαν προβλήματα και να τις κάνουν επικερδείς επιχειρήσεις. Είχαν δείξει τις διοικητικές ικανότητές τους δημιουργώντας την Cagiva μέσα από τις στάχτες της Aermacchi AMF, ενώ μόλις μερικά χρόνια αργότερα έσωσαν τη Ducati, που σε περιόδους οικονομικών προβλημάτων έπεσε θύμα κακής διαχείρισης. Και επίσης είχαν μεταφέρει την παραγωγή της Husqvarna από τη Σουηδία στην Schiranna, προσφέροντας έτσι τη μεγαλύτερη γκάμα μοτοσικλετών στην Ευρώπη. Όμως, ενώ οι άλλες φίρμες περιλάμβαναν τεχνικό και βιομηχανικό υπόβαθρο, στην περίπτωση της MV Agusta η μόνη βεβαιότητα ήταν η φήμη και η ισχύς του διάσημου ονόματός της. Οι μηχανικοί της Cagiva Motor βρέθηκαν απέναντι σε ένα κομμάτι λευκό χαρτί, έχοντας ως στόχο τους να κάνουν το καλύτερο και γνωρίζοντας ότι μια μοτοσικλέτα της MV Agusta πρέπει να είναι τεχνολογικά κορυφαία ώστε να μπορεί να σταθεί στο ύψος της φήμης και της ιστορίας της, έχοντας τρεις ή τέσσερις κυλίνδρους σε σειρά. Αυτή η διάταξη δεν υπήρχε στις ευρωπαϊκές μοτοσικλέτες και έτσι ο Claudio Castiglioni βρέθηκε στο δίλημμα είτε να αγοράσει έναν ιαπωνικό κινητήρα είτε να δημιουργήσει έναν εντελώς νέο. Επέλεξε τη δεύτερη εκδοχή και ξεκίνησε ένα νέο project που εξέλιξε η Ferrari με το όνομα F4 και αυτός ο κινητήρας είναι η βάση των εξελίξεών του μέχρι και σήμερα.

 

Ολική επαναφορά...  

Ο κινητήρας αυτός σχεδιάστηκε χρησιμοποιώντας πρωτότυπες ιδέες, όπως οι ακτινικά τοποθετημένες βαλβίδες και το αφαιρούμενο κιβώτιο ταχυτήτων. Η πρώτη ιδέα προήλθε από τους πολυκύλινδρους κινητήρες της Ferrari και η δεύτερη από τη μοτοσικλέτα των GP 500 της Cagiva. Η βιομηχανική παραγωγή του κινητήρα ξεκίνησε μαζί με τη σχεδίαση της μοτοσικλέτας από αισθητικής πλευράς, η οποία ανατέθηκε στον Massimo Tamburini, που τότε ήταν διευθυντής του CRC. O Tamburini είχε ήδη αρκετά χρόνια εμπειρίας στη σχεδίαση παρόμοιων μοτοσικλετών, την οποία απέκτησε κατά τη θητεία του στην Bimota (όνομα που προέρχεται από τα ονόματα: Bianchi, Mοrri και Tamburini). Το πρωτότυπο ήταν έτοιμο την άνοιξη του 1997 και η μοτοσυκλέτα παρουσιάστηκε στο Σαλόνι του Μιλάνο στις 16 Σεπτεμβρίου της ίδιας χρονιάς. Οι δημοσιογράφοι έμειναν έκπληκτοι από το θέαμα που είδαν μπροστά στα μάτια τους, την MV Agusta F4. Κόκκινο και ασημί όπως ακριβώς οι πρόγονοι της μοτοσικλέτας, με μια εξάτμιση που θυμίζει εκκλησιαστικό όργανο και φέρνει στο νου μουσικές συμφωνίες, η MV Agusta F4 ήταν ο άμεσος απόγονος, το ιδεατό αντικείμενο του μοτοσικλετιστικού πόθου. Ακολούθησε η ανάπτυξη της διαδικασίας παραγωγής της μοτοσικλέτας σε δύο φάσεις: η πρώτη με την παραγωγή 300 MV Agusta F4 Serie Oro, με φέρινγκ από ίνες carbon, εξαρτήματα από μαγνήσιο, ενώ ακολούθησε η έκδοση S που σχεδιάστηκε για ευρύτερη γκάμα αναβατών λόγω της χαμηλότερης στο μισό τιμής της. Τον Απρίλιο του 1999 παρουσιάστηκε η MV Agusta F4 Serie Oro στην πίστα της Monza για πρώτη φορά, προσελκύοντας το ενδιαφέρον πάνω από 100 μέσων ενημέρωσης. Η μοτοσυκλέτα ήταν εντυπωσιακή για την ταχύτητά της, που ξεπερνούσε τα 280 χλμ./ώρα, το μοναδικό της πλαίσιο και για τα χαρακτηριστικά της οδικής της συμπεριφοράς, που διεθνώς ομολογήθηκε ότι έθεσαν νέα standards. Παρά την τιμή των 68 εκατομμυρίων λιρετών (περίπου 35.000 ευρώ) η MV Agusta F4 Serie Oro έγινε ανάρπαστη. Η παραγωγή της νέας MV Agusta απαίτησε πλήρη αναδιοργάνωση του πλάνου παραγωγής και μετέτρεψε το εργοστάσιο στη Schiranna σε εργοστάσιο κινητήρων αποκλειστικά. Η F4 και η Brutale έχουν περάσει διάφορα στάδια εξέλιξης μέχρις σήμερα, διαθέτουν όμως την ίδια βασική φιλοσοφία: Τεχνολογία, απόδοση με μετατροπές και βελτιώσεις που δεν αλλάζουν το πνεύμα της αρχικής σχεδίασης.

 

MV AGUSTA: H XPYΣΗ ΒΙΒΛΟΣ  

ΝΙΚΕΣ ΣΤΑ GP: 270

ΠΡΩΤΑΘΛΗΜΑΤΑ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΩΝ: 37
7 στην κατηγορία των 125 κ.εκ.
5 στην κατηγορία των 250 κ.εκ.
9 στην κατηγορία των 350 κ.εκ.
16 στην κατηγορία των 500 κ.εκ.

ΠΡΩΤΑΘΛΗΜΑΤΑ ΟΔΗΓΩΝ: 38
13 Giacomo Agostini (7 στα 500 κ.εκ. και 6 στα 350 κ.εκ.)
8 Carlo Ubbiali (5 στα 125 κ.εκ. και 3 στα 250 κ.εκ.)
7 John Surtees (4 στα 500 κ.εκ. και 3 στα 350 κ.εκ.)
4 Mike Hailwood (4 στα 500 κ.εκ.)
2 Phil Read (2 στα 500 κ.εκ.)
2 Gary Hocking (1 στα 350 κ.εκ. και 1 στα 500 κ.εκ.)
1 Tarquinio Provini (250 κ.εκ.)
1 Cecil Sandford (125 κ.εκ.)

 

carhistory  

Κείμενο & φωτογραφίες: MV Agusta