Carhistory.gr Logo
  » product » 1951-2000 » Mini
Mini
1951-2000

Το μικρότερο ολοκληρωμένο αυτοκίνητο όλων των εποχών, που ακόμη κι αν δεν υπήρχε, έπρεπε να εφευρεθεί...

Στα τέλη του 1956 o πρόεδρος της British Motor Corporation Leonard Lord ζήτησε από τον Alec Issigonis να δημιουργήσει ένα μικρό αυτοκίνητο και να το κυκλοφορήσει στους δρόμους το ταχύτερο δυνατόν. Εκείνος ενθουσιάστηκε με την ιδέα, κυρίως επειδή η πρόκληση της δημιουργίας ενός μικρού αυτοκινήτου ήταν ανέκαθεν από τις μεγαλύτερες επιθυμίες του.



Έτσι, τώρα είχε αναλάβει να παρουσιάσει τις ιδέες του στο σχεδιαστήριο και να τις υλοποιήσει μαζί με την ομάδα του. Όραμά του ήταν ένα μικρό τετραθέσιο, το οποίο θα αξιοποιούσε το διαθέσιμο χώρο και θα προσέφερε οδηγική άνεση. Ένα αυτοκίνητο τελείως διαφορετικό τεχνικά και εμφανισιακά από όλα τα μοντέλα που κυκλοφορούσαν εκείνη την εποχή στην αγορά, κάποιο που όλοι θα μπορούσαν να αγοράσουν. Ο άνθρωπος που αποτέλεσε την αιτία αυτού του project, στην πραγματικότητα δεν είχε καμία σχέση με τα αυτοκίνητα: Στις 26 Ιουλίου 1956 ο πρόεδρος της Αιγύπτου Gamal Abd el-Nasser κρατικοποίησε την Suez Canal Company, ένα μήνα αφότου τα βρετανικά στρατεύματα αποσύρθηκαν από τη ζώνη του καναλιού του Σουέζ.



Παρόλο που οι Βρετανοί και οι Γάλλοι, οι οποίοι προηγουμένως είχαν μερίδιο πλειοψηφίας στην εταιρεία, παρέταξαν αμέσως τις στρατιωτικές δυνάμεις τους στη ζώνη του καναλιού, το Σουέζ παρέμεινε κλειστό για αρκετούς μήνες. Το αποτέλεσμα ήταν μια ξαφνική διόγκωση της τιμής του πετρελαίου και της βενζίνης, ενώ οι βρετανικές αρχές συζητούσαν ακόμα και την ανάγκη επιβολής πλαφόν στην παροχή βενζίνης, στα δέκα γαλόνια το μήνα. Έτσι φάνηκε ότι μακροπρόθεσμα, μόνο πολύ οικονομικά αυτοκίνητα θα μπορούσαν να επιβιώσουν στην αγορά.


Μεγάλα σχέδια με μικρό προϋπολογισμό

Ο στόχος ήταν σαφής: Η δημιουργία ενός οικονομικού σε κατανάλωση μικρού αυτοκινήτου που θα συνέχιζε την παράδοση του προπολεμικού Austin Seven και του Morris Minor. Και επειδή τα κεφάλαια της BMC ήταν πολύ περιορισμένα εκείνη την εποχή, ο Lord διασφάλισε ότι αφενός το κόστος εξέλιξης θα διατηρείτο στο ελάχιστο, αφετέρου η περίοδος εξέλιξης θα ήταν όσο το δυνατόν πιο σύντομη. Επομένως μία από τις απαιτήσεις του νέου αυτοκινήτου ήταν να χρησιμοποιήσει ένα κινητήρα από την τρέχουσα παραγωγή. Εδώ θα πρέπει να αναφέρουμε πως η British Motor Corporation (BMC) δημιουργήθηκε το 1952 από τη συγχώνευση Βρετανών κατασκευαστών αυτοκινήτων και μεταξύ άλλων περιλάμβανε τις μάρκες Austin, Morris, Riley και Wolseley. Ο Issigonis επέλεξε κίνηση μπροστά, με τον κινητήρα τοποθετημένο εγκάρσια. Και το μόνο μηχανικό σύνολο που μπορούσε να χρησιμοποιήσει ήταν η μονάδα Series A με κυβισμό 948 κ.εκ., όπως στο Morris Minor, με μέγιστη ισχύ 37 ίππων. Πράγματι, ακόμα κι αυτό ήταν υπεραρκετό, καθώς το πρώτο δοκιμαστικό μοντέλο ανέπτυσσε τελική ταχύτητα 150 χλμ./ώρα, πολύ μεγαλύτερη από αυτή που μπορούσε να διαχειριστεί το μικρό αυτοκίνητο, καθώς ούτε το πλαίσιο, ούτε τα φρένα ήταν σχεδιασμένα για τέτοιες επιδόσεις. Επομένως, η ισχύς μειώθηκε στους 34 ίππους περιορίζοντας τον κυβισμό στα 848 κ.εκ., που ήταν όμως αρκετά για μία τελική ταχύτητα 120 χλμ./ώρα. Ένα χαρακτηριστικό γνώρισμα του Mini ήταν η εξωτερική μεταλλική ραφή μεταξύ των θόλων των τροχών και του υπολοίπου αμαξώματος. Ο λόγος γι αυτό το σχεδιαστικό στοιχείο ήταν απλά οικονομική ανάγκη, καθώς οι συγκολλημένες εξωτερικές ραφές είναι πολύ φθηνότερες στην παραγωγή. Η δεύτερη ένδειξη μιας παραγωγής που είχε ως γνώμονα το χαμηλό κόστος ήταν οι μεντεσέδες θυρών που τοποθετούνταν επίσης στα εξωτερικά πάνελ, εκφράζοντας και πάλι μία μινιμαλιστική φιλοσοφία, η οποία συνεχιζόταν και μέσα στην καμπίνα: Ένα απλό κομμάτι σκοινί εξυπηρετούσε το άνοιγμα της πόρτας, ενώ αντί για ταμπλό οργάνων ο οδηγός και ο συνοδηγός κάθονταν πίσω από ένα μικρό ράφι με ένα μεγάλο όργανο στη μέση, το οποίο περιλάμβανε το ταχύμετρο μαζί με τον χιλιομετρητή και το δείκτη καυσίμου. Ακριβώς από κάτω, υπήρχαν δύο διακόπτες για τους καθαριστήρες και τα φώτα και αυτό ήταν όλο, ακόμα και το σύστημα θέρμανσης ήταν διαθέσιμο μόνο με επιπλέον χρέωση. Στην πραγματικότητα, ούτε καν το «πολυτελές» μοντέλο deluxe με διακοσμητικά στοιχεία χρωμίου δεν είχε θέρμανση στον βασικό εξοπλισμό του, αν και προσέφερε την πολυτέλεια της μοκέτας στο πάτωμα, δερμάτινα ένθετα στα καθίσματα και ένα στακτοδοχείο.

Πραγματικά ελαφρύ
Το βάρος του Mini με στάνταρ εξοπλισμό ήταν περίπου 600 κιλά, παρόλο που το αυτοκίνητο προσέφερε άφθονο χώρο για τέσσερα άτομα, επιτρέποντας στον οδηγό να πάρει και κάποιες αποσκευές. Αν και ο χώρος αποσκευών των 195 λίτρων δεν ήταν αρκετά μεγάλος, οι πελάτες είχαν τη δυνατότητα να αφήνουν την πίσω πόρτα ανοιχτή. Καθώς μάλιστα ο μεντεσές της πόρτας ήταν στην κάτω πλευρά, το πορτμπαγκάζ μπορούσε να χρησιμοποιείται και σαν πάνελ φόρτωσης, για ογκώδη αντικείμενα που ασφαλίζονταν έτσι στη θέση τους. Δεν επρόκειτο για την απλοϊκή ιδέα κάποιου ενθουσιώδους τύπου, αλλά για μια σοβαρή πρόταση που προβαλλόταν με φωτεινά χρώματα στις γυαλιστερές μπροσούρες πωλήσεων και διαφήμισης της εταιρείας.

Το επιτυχημένο ξεκίνημα

Η μεγάλη μέρα ήρθε στις 26 Αυγούστου 1959, με το Mini να κάνει υπερήφανα το ντεμπούτο του σε όλες τις χώρες στις οποίες είχε εκπροσώπηση η BMC.



Αρχικά το αυτοκίνητο κυκλοφόρησε σε δύο εκδόσεις, όπως το Morris Mini-Minor και το Austin Seven, αν και τα μόνα στοιχεία διαφοροποίησης ήταν η μάσκα, οι αποχρώσεις του αμαξώματος και τα τάσια. Τα δύο μοντέλα προέρχονταν από διαφορετικά εργοστάσια παραγωγής, με το Austin να κατασκευάζεται στο Birmingham και το Morris στην Οξφόρδη, αν και αργότερα, η BMC τα κατασκεύαζε και στα δύο εργοστάσια. Με τιμή αγοράς 496 λίρες στη χώρα παραγωγής του, το Mini ήταν το δεύτερο πιο οικονομικό αυτοκίνητο που κυκλοφορούσε εκείνη την εποχή. Στην πραγματικότητα, συναγωνιζόταν αντιπάλους, οι οποίοι αν και ακριβότεροι, είχαν ήδη αποδείξει τα προσόντα τους στην Ευρώπη: το VW Beetle, το Renault Dauphine και το Fiat 600. Αν και το νέο μοντέλο από τη Βρετανία σημείωσε καλά αποτελέσματα έναντι του ανταγωνισμού, οι πωλήσεις ξεκίνησαν με μάλλον αργό ρυθμό: Παρά τη χαμηλή τιμή του, εξακολουθούσε να είναι ακριβό για το νεαρό αγοραστή, ενώ ταυτόχρονα ήταν λιτό για τους πιο εύπορους αγοραστές. Την εποχή εκείνη, το Mini είχε τιμή στη Γερμανία 5.780 μάρκα, ενώ ένα VW Beetle κόστιζε 4.600 και η BMW 700 Sport 5.650 μάρκα. Ακόμα και το γεγονός ότι ένας χώρος στάθμευσης περίπου 3,5 μέτρων ήταν παραπάνω από επαρκής για το παρκάρισμα του διαστάσεων μόλις 3,05 μέτρων Mini, δεν ήταν τόσο πειστικό επιχείρημα όσο είχε ελπίσει η BMC. Αλλά τότε, το συνωστισμένο Λονδίνο ανακάλυψε ξαφνικά αυτό το μικρό και ευέλικτο όχημα. Συγκεκριμένα ο λόρδος Snowdon, ο άνδρας της πριγκίπισσας Μαργαρίτας, έγινε ένας από τους υπέρμαχους του νέου αυτοκινήτου. Ακόμα και η αδερφή της Μαργαρίτας, η ίδια η βασίλισσα, γνώρισε το Mini από τον ίδιο τον Alec Issigonis, προσφέροντας το πολυπόθητο κύρος μια για πάντα. Οι Αμερικανοί πελάτες άρχισαν επίσης να εκδηλώνουν αυξανόμενο ενδιαφέρον για το νέο... μωρό από την Ευρώπη και σύντομα το υποδέχτηκαν θερμά. Το 1959 συνολικά 19.749 μονάδες των Austin και Morris Mini πέρασαν από τις γραμμές παραγωγής, ενώ αυτή ανήλθε στις 116.677 μονάδες μόλις ένα χρόνο αργότερα. Με την επιτυχία να είναι πλέον διαπιστωμένη, οι απαιτήσεις αυξήθηκαν ανάλογα. Η BMC απάντησε άμεσα το 1960 με δύο νέες εκδόσεις, τις Van και Estate, αμφότερες με διαιρούμενες πόρτες πίσω. Ωστόσο, το 1961 ήταν η χρονιά που το Mini πραγματικά αποκάλυψε όλες τις δυνατότητές του εγκαινιάζοντας το νέο έτος με το μικρότερο από όλα τα οχήματα μεταφορών, το Mini Pick-Up. Μετά από έξι μήνες δύο ακόμα μοντέλα εισήλθαν στην αγορά με πιο sophisticated άποψη, τα Wolseley Hornet και Riley Elf, με εντυπωσιακές μάσκες εμπρός και θόλους πίσω με καμπύλες που ενσωμάτωναν το πίσω τμήμα.

Mini Cooper

Πολύ πριν ο Issigonis ολοκληρώσει τα πρώτα του σχέδια για το Mini, είχε γίνει στενός φίλος με τον John Cooper, το διάσημο κατασκευαστή αγωνιστικών αυτοκινήτων. Και επειδή σαν αρχιμηχανικός της BMC εκτιμούσε αφάνταστα την έγκυρη γνώμη του συναδέλφου του, ο Cooper ενεπλάκη στην εξέλιξή του από την πρώτη στιγμή. Όσο προχωρούσε η υλοποίηση του προγράμματος, τόσο περισσότερο σιγουρευόταν ότι το νέο μοντέλο ήταν κάτι που περίμενε καιρό: Το έναυσμα για ένα σπορ αυτοκίνητο, ικανό να συναγωνίζεται τη Lotus Elite, που κέρδιζε τους περισσότερους βρετανικούς αγώνες εκείνη την εποχή. Το πρώτο πράγμα που έκανε ο Cooper ήταν να πλησιάσει τον Alec με την πρόταση να δημιουργήσει ένα μικρό GT με βάση το Mini. Ο George Harriman, που είχε γίνει εν τω μεταξύ πρόεδρος της BMC, πείστηκε από την ιδέα του Cooper και συμφώνησε για μία μικρή σειρά παραγωγής 1.000 μονάδων, θέλοντας να σφυγμομετρήσει την αγορά. Και επειδή ο κινητήρας δεν μπορούσε να είχε κυβισμό μεγαλύτερο του ενός λίτρου, ο Cooper επιχείρησε μία αύξηση της διαδρομής από 68.3 σε 81.3 mm, με μία μικρή μείωση στη διάμετρο από 62.9 σε 62.4 mm. Έτσι ο 4κύλινδρος κινητήρας ανέβασε τον κυβισμό του στα 997 κ.εκ. Η αναλογία συμπίεσης αυξήθηκε από 8.3:1 σε 9:1, ενώ τοποθετήθηκαν μεγαλύτερες βαλβίδες εισαγωγής και διπλά καρμπιρατέρ. Άλλες μετατροπές που έγιναν ήταν το μεγαλύτερο άνοιγμα της εισαγωγής και η ενίσχυση του στροφαλοθαλάμου, για να αντέχει στην επιπλέον ισχύ του κινητήρα. Ο Cooper άλλαξε επίσης τις σχέσεις του κιβωτίου του αυτοκινήτου, με στόχο την υψηλότερη τελική ταχύτητα. Τα αποτελέσματα αυτών των μετατροπών ήταν μία αύξηση στην κινητήρια ισχύ στους 55 ίππους και μία αύξηση στην τελική ταχύτητα, περίπου στα 136 χλμ./ώρα. Και για να μπορέσουν τα φρένα να ανταποκριθούν στην αύξηση των επιδόσεων, ο Cooper τοποθέτησε ακόμα δισκόφρενα Lockheed επτά ιντσών στους εμπρός τροχούς.

Mini Cooper S
Μετά τη ενθουσιώδη υποδοχή της sport έκδοσης, που παρουσιάστηκε τον Σεπτέμβριο του 1961, ήταν πλέον εμφανής ο δρόμος που ανοιγόταν: Ακόμα περισσότερη ισχύς και επιδόσεις. Έτσι, ο Issigonis και ο Cooper αύξησαν τον κυβισμό της μονάδας των 848 κ.εκ. σε 1.071 κ.εκ. και η μέγιστη ισχύς έφτασε τους 70 ίππους. Αυτή η επιπλέον ιπποδύναμη σήμαινε επίσης μία αύξηση της τελικής ταχύτητας στα 160 χλμ./ώρα, υπαγορεύοντας στον John τη βελτίωση και των φρένων: Η διάμετρος των δισκόφρενων αυξήθηκε στις 7,5 ίντσες και η ισχύς πέδησης του Cooper S, που κυκλοφόρησε στην αγορά το 1963, ήταν επίσης αυξημένη χάρη στη χρήση σερβόφρενου.

 

1965: 1.000.000 Mini

Το Αύγουστο του 1964, η BMC παρουσίασε μία ακόμα έκδοση, που αρχικά προοριζόταν για στρατιωτική χρήση: Tο Moke, ένα τετραθέσιο ανοιχτό από όλες τις πλευρές, που έμεινε στους τιμοκαταλόγους της εταιρείας για τέσσερα χρόνια. Παράλληλα, ο Issigonis παρουσίασε την ανάρτηση Hydrolastic, ένα ημι-υδραυλικό σύστημα ελατηρίων που συνδέουν τις μονάδες ελατηρίων και αποσβεστήρων σε κάθε πλευρά μπροστά και πίσω, με στόχο την αναβαθμισμένη οδηγική άνεση. Εν τω μεταξύ, το Mini συνέχισε να παρουσιάζει μεγάλες δυνατότητες στην αγορά, με την ετήσια παραγωγή να ανέρχεται στις 244.359 μονάδες και να σημειώνει νέο ρεκόρ. Ένα χρόνο αργότερα, η παραγωγή του ξεπέρασε τον αριθμό-ορόσημο του ενός εκατομμυρίου μονάδων και την ίδια χρονιά ο Alec ολοκλήρωσε ένα αυτόματο κιβώτιο, το οποίο και συμπεριέλαβε στη λίστα διαθέσιμου εξοπλισμού του αυτοκινήτου, κάνοντας το Mini ένα από τα λίγα μικρά αυτοκίνητα με τέτοια επιλογή. Ίσως ακόμα πιο αξιοπρόσεκτο είναι το γεγονός ότι το εν λόγω αυτόματο κιβώτιο που δεν καταλαμβάνει περισσότερο χώρο από ένα μηχανικό, είχε τέσσερες σχέσεις ταχυτήτων, ενώ την εποχή εκείνη ακόμα και τα πολυτελή μοντέλα σπάνια είχαν περισσότερες από τρεις σχέσεις.

Η ανανέωση

Το 1967 το Mini ήταν έτοιμο για μια διεξοδική ανανέωση, υιοθετώντας πιο ισχυρό κινητήρα των 998 κ.εκ., ο οποίος προσέφερε το ιδιαίτερο πλεονέκτημα των 52 αντί 44 Nm μέγιστης ροπής και μια αύξηση της ισχύος στους 38 ίππους. To 1969 το Clubman πλαισίωσε τη σειρά, σαν ελαφρώς μεγαλύτερη έκδοση με τροποποιημένο εμπρός τμήμα. Με μήκος 3.165 χλστ., αυτό το νέο μοντέλο ήταν περίπου 11 εκατοστά μακρύτερο από το αρχικό, ενώ η έκδοση Estate ήταν ακόμα μακρύτερη, έχοντας μήκος 3.400 χλστ. Πλάτος, ύψος και μεταξόνιο παρέμειναν αμετάβλητα, ενώ το Clubman συνοδευόταν από κινητήρα ενός λίτρου των 38 ίππων. Το Mini Cooper αποχώρησε από τη γκάμα και αντικαταστάθηκε από το μοντέλο των 1.3 λίτρων και των 59 ίππων, που τώρα έφερε με υπερηφάνεια το λογότυπο 1275 GT. Ανάμεσα στις λεπτομέρειες που άλλαξαν το 1969 ήταν τα εμπρός παράθυρα που άνοιγαν στο πλάι και χρονολογούνταν από το ξεκίνημα του Mini, τα οποία αντικαταστάθηκαν από παράθυρα που ανοίγουν έτσι όπως ξέρουμε σήμερα. Ακόμη, οι εξωτερικοί μεντεσέδες των θυρών μεταφέρθηκαν και στο εσωτερικό, ενώ ένα ξεχωριστό χαρακτηριστικό έμβλημα κοσμούσε τα καπό του αυτοκινήτου.

1972: 3.000.000 Mini

13 ολόκληρα χρόνια μετά το λανσάρισμα του Mini, ήταν μια από τις πιο επιτυχημένες σεζόν στα χρονικά του μοντέλου: Η ζήτηση ήταν τόσο μεγάλη, ώστε η παραγωγή ανήλθε στις 306.937 μονάδες, μεταξύ των οποίων και η μονάδα με αύξοντα αριθμό 3.000.000 αυτού του μικρού αυτοκινήτου, που τώρα θεωρείται clas­sic. Ανανεώσεις και μετατροπές μικρής έκτασης, οι οποίες γίνονταν σχεδόν κάθε χρόνο είχαν στόχο να παραμένει ελκυστικό, με ζάντες Denovo για παράδειγμα, ενώ μια πρώτη έκδοση ελαστικών Dunlop runflat που παραμένουν στις ζάντες ακόμα και μετά από απώλεια πίεσης, παρουσιάζεται προαιρετικά για το 1275 GT. Την ίδια χρονιά, οι αγοραστές του βασικού μοντέλου των 850 κ.εκ. άρχισαν να απολαμβάνουν πιο ζεστές ημέρες, καθώς η θέρμανση έγινε στάνταρ χαρακτηριστικό. Φτάνοντας στο 1976, μία νέα στρατηγική ξεκίνησε για το Mini, με ειδικά μοντέλα να προβάλλουν διάφορα χαρακτηριστικά στιλ, από σπορ μέχρι μοντέρνο και από κομψό μέχρι νεανικό και φρέσκο, προσελκύοντας τους λάτρεις του αυτοκινήτου σε όλο τον κόσμο. Η γκάμα του μοντέλου εκσυγχρονίστηκε στη συνέχεια (1980–1983), με τα Clubman, Estate και Van να φτάνουν στο τέλος της προϊοντικής ζωής τους. Αυτό που παρέμεινε ήταν το Mini του ενός λίτρου, με ισχύ 40 ίππων. Ωστόσο, οι πελάτες έμειναν απόλυτα πιστοί στο αυτοκίνητο, με το 5.000.000ό αυτοκίνητο να φεύγει από τη γραμμή παραγωγής του εργοστασίου του Longbridge το 1986.

 

1990: Η επιστροφή του Cooper

Ακόμα και μετά την επίσημη λήξη των εκδόσεων Cooper, ο John Cooper συνέχισε τη δημιουργία και πώληση κιτ αναβάθμισης επιδόσεων για το Mini. Το 1990 το Rover Group, που ήταν τώρα υπεύθυνο για το μοντέλο, είδε μια ακόμα δυνατότητα στην αγορά για τα αυτοκίνητα του είδους και αποφάσισε να επαναφέρει το Cooper. Με τις προδιαγραφές εκπομπών ρύπων να έχουν γίνει πιο αυστηρές εν τω μεταξύ, η παραγωγή του κινητήρα ενός λίτρου με καρμπιρατέρ σταμάτησε το 1992, και στη συνέχεια, όλα τα μοντέλα έφεραν κινητήρα των 1.275 κ.εκ. με ψεκασμό καυσίμου. Ξεκινώντας το 1993, υπήρχε και μια έκδοση convertible, που αρχικά εξελίχθηκε και πουλήθηκε στη Γερμανία. Η παραγωγή του Mini τελικά σταμάτησε ολοκληρωτικά το 2000, αφού ξεπέρασε τα 5,3 εκατομμύρια μονάδες σε διάφορες εκδόσεις, από τις οποίες περίπου 600.000 κατασκευάστηκαν στο εργοστάσιο της Οξφόρδης από το 1959 έως το 1968.

Mini models

Van
Μόλις πέντε μήνες αφότου το Mini έκανε το ντεμπούτο του, η έκδοση Van κυκλοφόρησε στην αγορά τον Ιανουάριο του 1960. Το αμάξωμα αυτού του μικρού διθέσιου επαγγελματικού χαρακτήρα αυτοκινήτου είχε αυξηθεί σε μήκος από τα 3.050 χλστ. του sedan σε 3.300, ενώ το Van ήταν και κατά 10 χλστ. ψηλότερο. Το μεταξόνιο ήταν επίσης μεγαλύτερο κατά 10 εκατοστά, φτάνοντας τα 2.130 χλστ., μια μετατροπή που δεν επέσυρε τεχνικά προβλήματα γι αυτό το προσθιοκίνητο όχημα, ούτε κόστιζε περισσότερο. Ενώ ο χώρος φόρτωσης μέσα στο Van δεν είχε παράθυρα, υπήρχαν δύο πόρτες πίσω. Και επειδή ο κολόνες C που έχουν μετατοπιστεί προς τα πίσω ήταν υπό κλίση, οι δύο πόρτες μετακινήθηκαν προς τα πάνω και διαγώνια, ενώ παρέμειναν ανοιχτές μετά από άνοιγμα σε γωνία άνω των 90°. Το Mini Van αποδείχτηκε πολύ δημοφιλές μεταξύ των ανθρώπων που εμπορίου και σύντομα χρησιμοποιήθηκε από το Βρετανικό Ταχυδρομείο. Κάτι τέτοιο ήταν αναμενόμενο, αφού το Van χάρη στις πολύ συμπαγείς διαστάσεις του, αλλά και τον πλούσιο χώρο αποσκευών του, ήταν ιδανικό για τις απαιτήσεις μεταφορών ακόμα σε και στους πολύ στενούς δρόμους των πόλεων. Όλα αυτά τα χρόνια, πάνω από μισό εκατομμύριο αγοραστές επέλεξαν ένα Mini Van.

Estate, Traveller, Countryman
Δύο ακόμα εκδόσεις παρουσιάστηκαν σύντομα, επάνω στην ίδια τεχνική βάση, το Estate και το Pick-Up. Το Estate ήταν ένα μικρό τετραθέσιο με τις διαστάσεις του Van, έχοντας όμως παντού παράθυρα. Όπως τα παράθυρα των θυρών, τα πίσω πλαϊνά παράθυρα είχαν συρόμενη λειτουργία ανοίγματος-κλεισίματος. Ανάλογα με τη μάρκα, το Estate ονομαζόταν Countryman ή Traveller, ενώ και τα δύο ονόματα αναφέρονταν καθαρά στο target group του αυτοκινήτου: Αυτό το μοντέλο στόχο είχε να προσελκύσει κυρίως τον αγροτικό πληθυσμό, όπως φαίνεται και από τις διαφημιστικές φωτογραφίες με ζώα στο αυτοκίνητο, νεαρές οικογένειες που αγαπούν τα ταξίδια και επαγγελματίες της επαρχίας. Πράγματι, το Morris Minor Traveller του 1953 είχε ήδη ικανοποιήσει άριστα τις ανάγκες αυτού του κοινού, αυξάνοντας τη δημοτικότητα της μάρκας στη συγκεκριμένη κατηγορία. Για να παρουσιάσει το Mini στο ίδιο στιλ με το Minor Woodies, το Traveller έφερε ακόμα και ξύλινο πλαίσιο πίσω από την κολόνα Β στην εξωτερική πλευρά, όπως το Morris Minor Traveller πριν από αυτό. Αλλά ενώ στο Morris Minor ήταν μια δομή που έφερε φορτία, στο Mini αποτελούσε απλά ένα ξύλινο διακοσμητικό. Από το 1961 το Estate κυκλοφορούσε επίσης χωρίς ξύλινο διακοσμητικό, ενώ το Mini Estate με το ξύλινο «φινίρισμα» τελικά έπαψε να παράγεται το φθινόπωρο του 1969, με την εμφάνιση του Mini Clubman, που παρέμεινε στη συνέχεια στην αγορά σαν η μοναδική έκδοση Estate. Γεγονός παραμένει ότι δεν αγαπούσε μόνον ο αγροτικός πληθυσμός αυτή την ιδιαίτερη έκδοση του Mini με τις έξοχες μεταφορικές δυνατότητες, αφού όλες οι εκδόσεις του Estate πουλήθηκαν τελικά σε περισσότερες από 400.000 μονάδες.

Pick-Up
Από τον Ιανουάριο του 1961, όσοι αναζητούσαν ένα πιο απλό και ανθεκτικό αυτοκίνητο, είχαν την επιλογή του Mini Pick-Up. Με παραγωγή σχεδόν 60.000 μονάδων, αυτό το όχημα βαρέως τύπου είχε φαρδύτερη κολόνα Β, για αυξημένη ακαμψία αμαξώματος και ανοιχτό χώρο pick-up πίσω. Την πρόσβαση στο πίσω τμήμα διευκόλυνε ένα σκαλοπάτι φόρτωσης, με μεντεσέ από κάτω. Επίσης υπήρχε ένα κάλυμμα (μουσαμάς) για την προστασία των μεταφερόμενων φορτίων, το οποίο και κούμπωνε στα πλαϊνά όπως στα φορτηγά, ενώ έφερε και πίσω ανοιγόμενο τμήμα με παράθυρο.

Riley Elf & Wolseley Hornet
Το δεύτερο εξάμηνο του 1961, η BMC λανσάρισε δύο εξευγενισμένες εκδόσεις του Mini, που προορίζονταν για την ανώτερη κατηγορία. Ονομάζονταν Riley Elf και Wolseley Hornet και έφεραν δύο ιδιαίτερα χαρακτηριστικά γνωρίσματα, τυπικά για ανώτερα sedan της εποχής: Αντί του διακριτικού, στρογγυλού ρύγχους, το καθένα έφερε μία κάθετη, χρωμιωμένη μάσκα. Αμφότερα προσέφεραν μεγαλύτερο χώρο αποσκευών, που εκτεινόταν στο πίσω μέρος και αναδεικνυόταν από τους θόλους των τροχών που αγκάλιαζαν το πίσω μέρος, σύμφωνα με τη μόδα της εποχής. Το εσωτερικό είχε επένδυση μοκέτας, ενώ ο οδηγός και ο συνοδηγός απολάμβαναν ένα γνήσιο ξύλινο ταμπλό. Μέχρι το τέλος της παραγωγής τους το 1969, αυτές οι ανώτερες εκδόσεις του Mini βρήκαν σχεδόν 60.000 ενθουσιώδεις αγοραστές.

Mini Moke
Το πιο ανοιχτό Mini που είχε δει ποτέ ο κόσμος, εμφανίστηκε το 1964. Στην πραγματικότητα, αυτό το νέο απολαυστικό αυτοκίνητο προοριζόταν για ένα πολύ σοβαρό σκοπό, αφού είχε σχεδιαστεί σαν στρατιωτικό όχημα γενικής χρήσης. Πραγματικά, η στιβαρή δομή, οι συμπαγείς διαστάσεις και το χαμηλό βάρος του πληρούσαν όλες τις προϋποθέσεις για ρίψη του αυτοκινήτου με αλεξίπτωτο από αεροπλάνο ή τη μεταφορά του κάτω από ένα ελικόπτερο. Θα μπορούσε να πει κανείς ότι το Moke ήταν μία μπανιέρα με φαρδιά, κιβωτοειδή μαρσπιέ, συν το χώρο του κινητήρα και το παρμπρίζ. Τα καθίσματα δεν ήταν τίποτα περισσότερο από μεταλλικοί κάδοι με μαξιλάρια μέσα, ενώ μία αναδιπλούμενη οροφή προσέφερε τουλάχιστον μια μικρή προστασία από τον αέρα και τις καιρικές συνθήκες. Όλα αυτά τα χαρακτηριστικά θα ήταν ιδανικά για τις απαιτήσεις των ένοπλων δυνάμεων, αν δεν υπήρχε το πρόβλημα της πολύ μικρής απόστασης του αυτοκινήτου από το έδαφος. Γι αυτό ακριβώς, το Moke ποτέ δεν απογειώθηκε για να προσφέρει της υπηρεσίες του στην Αυτού Μεγαλειότητα, αλλά ασφαλώς προσέλκυσε τους απανταχού λάτρεις των δραστηριοτήτων ελεύθερου χρόνου. Η παραγωγή αυτού του πιο ανοιχτού Mini όλων των εποχών στη Βρετανία ανήλθε στις 14.500 μονάδες μέχρι το 1968, ενώ στη συνέχεια η παραγωγή πουλήθηκε στην Αυστραλία και κατόπιν στην Πορτογαλία. Ο συνολικός όγκος παραγωγής, επομένως, υπολογίζεται στις 50.000 μονάδες περίπου.

Convertible
Η τελευταία έκδοση του Mini (και η μοναδική που δεν προέρχεται από τη Βρετανία, αλλά από τη Γερμανία) έκανε την εμφάνισή της το 1991: Όπως και δύο κατασκευαστές αμαξωμάτων στο παρελθόν, ένας αφοσιωμένος διανομέας στο Baden είχε κόψει την οροφή του Mini και είχε μετατρέψει το αυτοκίνητο σε ελκυστικό Convertible. Στη Βρετανία, αυτό το ανοιχτό τετραθέσιο κυκλοφόρησε στην αγορά στην τιμή των 12.250 λιρών, όχι και ό,τι φθηνότερο. Αλλά αντίθετα με προηγούμενες προσπάθειες κατασκευής ενός Convertible, το αποτέλεσμα αυτή τη φορά ήταν καλό, παροτρύνοντας τη Rover να αγοράσει και το αυτοκίνητο και τις εγκαταστάσεις παραγωγής. Έτσι, περίπου 1.000 Mini Convertible κανονικής παραγωγής πουλήθηκαν μεταξύ 1993 και 1996.

 

Διάσημοι ιδιοκτήτες και μοναδικότητες

Ο πρώτος διάσημος οδηγός ενός Mini ήταν ο λόρδος Snowdon. Λίγο μετά από αυτόν, ο Peter Sellers, ένας από τους μεγαλύτερους ηθοποιούς της Βρετανίας, έγινε επίσης φανατικός οδηγός του στις αρχές της δεκαετίας του ’60. Αυτός ξεκίνησε μία ολοκαίνουργια τάση την εποχή εκείνη, αναβαθμίζοντας το εσωτερικό του αρχικά λιτού μικρού αυτοκινήτου και αναδεικνύοντάς το σε πολύ ξεχωριστό μοντέλο, με την προσθήκη ενός είδους ψάθινου καλύμματος στο εξωτερικό. Μερικά χρόνια αργότερα, αυτό το design γοήτευσε τόσο τον πρίγκιπα Rainier του Monaco, ώστε να αποκτήσει επίσης ένα αποκλειστικό Mini, φτιαγμένο για προσωπική του χρήση με ειδική επένδυση που θύμιζε ψάθα. Η σχέση του Peter Sellers με το Mini, προχώρησε ακόμα περισσότερο: Όχι μόνον είχε ένα από τα αγαπημένα του αυτοκίνητα κρεμασμένο από την οροφή μέσω ενός γάντζου στο πίσω μέρος, αλλά επίσης το έκανε σιγά-σιγά συνήθεια, να χαρίζει στην εκάστοτε φιλενάδα του ένα εξατομικευμένο Mini με μία γκάμα μοναδικών χαρακτηριστικών κάθε φορά.

The Italian job
Κανείς δεν γνωρίζει πόσο συχνά το Mini εμφανίστηκε σε φιλμ και τηλεοπτικά show. Αλλά ήταν ένα από τα πολύ λίγα αυτοκίνητα που έχουν πρωταγωνιστήσει στο σινεμά. Aυτό έγινε το 1969, στην κλασική ταινία The Italian Job σε σκηνοθεσία του Michael Caine. Ολόκληρη το φιλμ εστιάζεται σχεδόν σε ένα θέμα, στο άγριο κυνηγητό με τρία Mini Cooper μέσα στο Τορίνο. Αμέσως μετά την πρεμιέρα της ταινίας, η Rover κατασκεύασε μία ειδική σειρά ίδιων μοντέλων, διακοσμημένων σαν αστέρες του κινηματογράφου και φέροντας τον τίτλο της ταινίας.

Oι καινοτομίες του Mini

Κινητήρας
Το πρώτο Mini κυκλοφόρησε στην αγορά το 1959 με μία 4κύλινδρη μονάδα. Ο κινητήρας αυτός χρονολογείτο από το 1951, όταν η κινητήρια μονάδα Series A τοποθετήθηκε για πρώτη φορά στο Austin A30 και στο Morris Minor. Ο στρόφαλος περιστρεφόταν σε τρία ρουλεμάν, ενώ οι τέσσερις θάλαμοι καύσης αυτού του πρώτου κινητήρα είχαν συνολικό κυβισμό 803 κ.εκ. και απέδιδαν μέγιστη ισχύ 28 ίππων. Οι επικεφαλής βαλβίδες κινούνταν με ωστήρια και έναν εκκεντροφόρο κάτω από τον κινητήρα, στην ίδια πλευρά με τους αυλούς εισαγωγής και εξαγωγής. Ο χώρος καύσης στην κυλινδροκεφαλή ήταν διαμορφωμένος σε σχήμα καρδιάς, ώστε να υποδέχεται τις βαλβίδες και το μπουζί. Αυτό διασφάλιζε άριστη κατανομή του μίγματος καυσίμου-αέρα σε έντονο στροβιλισμό, για βέλτιστη καύση καυσίμου και ομαλή λειτουργία. Όταν ξεκίνησε η εξέλιξη του Mini και ο Issigonis αναζητούσε ένα κατάλληλο μηχανικό σύνολο, ο κινητήρας Series A είχε ήδη αναβαθμιστεί μία φορά και τώρα είχε κυβισμό 948 κ.εκ. και μέγιστη ισχύ 37 ίππων. Καθώς αυτό ήταν υπερβολικό για το πλαίσιο και τα φρένα του μικρού μοντέλου, ο κυβισμός του κινητήρα που τώρα τοποθετούνταν εγκάρσια, μειώθηκε κατά 100 κ.εκ. και η ισχύς έπεσε στους 34 ίππους στις 5.500 σ.α.λ. Το γεγονός αυτό έδωσε στον κινητήρα ασυνήθιστα υψηλές στροφές λειτουργίας, καθώς μόνο καθαρόαιμοι σπορ κινητήρες (για παράδειγμα μιας Jaguar την εποχή εκείνη) ανέβαζαν συνεχώς τέτοιες στροφές. Μετά από αρκετές αυξήσεις στο μέγεθος του κινητήρα, τη χρήση άλλων καρμπιρατέρ και τέλος την εισαγωγή του ψεκασμού καυσίμου, οι τελευταίες εκδόσεις του Mini είχαν χωρητικότητα 1.3 λίτρων και απέδιδαν μέγιστη ισχύ 63 ίππων.

Μετάδοση κίνησης
Ο Issigonis προχώρησε σε τεχνικούς τομείς άγνωστους για την εποχή, τοποθετώντας για πρώτη φορά το κιβώτιο ταχυτήτων κάτω από τον κινητήρα και ακριβώς ανάμεσα στους τροχούς, που σημαίνει ότι ο κινητήρας και το κιβώτιο μοιράζονται το ίδιο κύκλωμα λαδιού. Αυτό άφησε αρκετό χώρο στο εμπρός τμήμα του αυτοκινήτου, ώστε να τοποθετηθεί το ψυγείο στο πλάι, καθώς και η κρεμαγιέρα και τα περιφερειακά εξαρτήματα. Ακόμα κι έτσι, η φιλοσοφία προσθιοκίνησης του Mini ενείχε αρκετές προκλήσεις για τους μηχανικούς του BMC, λόγω αδυναμίας του συστήματος μετάδοσης ισχύος στους τροχούς: Οι αρθρωτοί σύνδεσμοι (σταυροί) που χρησιμοποιούντο ακόμα την εποχή εκείνη, είχαν την τάση να παραμορφώνονται στις απότομες αλλαγές κατεύθυνσης, επηρεάζοντας σοβαρά την οδική συμπεριφορά του αυτοκινήτου. Για να επιλύσει το πρόβλημα, η ομάδα του Issigonis αποφάσισε να χρησιμοποιήσει ομοκινητικές αρθρώσεις (σύνδεσμοι), μία τεχνολογία που θα εφαρμοζόταν για πρώτη φορά σε αυτοκίνητο. Πρόκειται για ένα σφαιρικό ρουλεμάν με τρία κελύφη, δύο από τα οποία ήταν συνδεδεμένα με τους άξονες (εισόδου, εξόδου). Αυτή η σχεδίαση επέτρεψε επαρκή γωνία διεύθυνσης, χωρίς να επηρεάζεται σοβαρά η κατευθυντικότητα και οδική συμπεριφορά του αυτοκινήτου. Για τη μείωση των δυνάμεων που επενεργούν στο ελαφρύ και συμπαγές αμάξωμα, οι μηχανικοί τοποθέτησαν ολόκληρο το σύστημα μετάδοσης, διεύθυνσης και ανάρτησης σε ένα υποπλαίσιο. Και επειδή οι ανεξάρτητοι πίσω τροχοί ήταν επίσης τοποθετημένοι σε ένα υποπλαίσιο, το Mini είχε το πλεονέκτημα μιας άριστης κατευθυντικής ευστάθειας.

Ανάρτηση
Η ανάρτηση του Mini ήταν ένα τεχνολογικό επίτευγμα από την αρχή. Αντί για ελατήρια, ράβδους στρέψης ή φύλλα σούστας ο Alec έβαλε ελαστικά ελατήρια, που αποτελούνταν από δύο κώνους με ένα στρώμα ελαστικού ανάμεσα. Ο επάνω κώνος ήταν βιδωμένος σταθερά στο υποπλαίσιο, ενώ ο κάτω κώνος είχε έδραση στο ψαλίδι του τροχού. Καθώς το ελαστικό γίνεται όλο και σκληρότερο λόγω πίεσης, αυτό έδωσε στο Mini προοδευτική δράση ελατηρίου. Πράγματι, τα χαρακτηριστικά του συστήματος «ελατηρίων» ήταν τόσο καλά, ώστε η χρήση μικρών τηλεσκοπικών αποσβεστήρων να είναι αρκετή. Για τη διασφάλιση μιας ήπιας και ομαλής απόκρισης, οι αποσβεστήρες εδράζονταν εμπρός, στο εξωτερικό των άνω βραχιόνων και πίσω, στα oπίσθια άκρα των διαμηκών βραχιόνων.

Hydrolastic
Το 1964 ο Issigonis παρουσίασε μία ακόμα έξοχη λύση στην τεχνολογία ανάρτησης, μεταφέροντας την Hydrolastic από τα μεγαλύτερα sedan της BMC στο Mini. Το ιδιαίτερο χαρακτηριστικό αυτής της μοναδικής ανάρτησης ήταν οι κύλινδροι για κάθε τροχό, που είχαν το μέγεθος και το σχήμα δοχείου ενός λίτρου. Ο κύλινδρος αυτός φιλοξενούσε και τα ελατήρια και τους αποσβεστήρες, ενώ το αντιψυκτικό υγρό εξυπηρετούσε σαν υγρό απόσβεσης. Το βασικό χαρακτηριστικό του συστήματος Hydrolastic, ωστόσο, ήταν η σύνδεση των υδραυλικών θαλάμων στην κάθε πλευρά των εμπρός και πίσω αποσβεστήρων με σωλήνες πίεσης. Στο δρόμο, αυτό σήμαινε ότι αν ο εμπρός τροχός περνούσε πάνω από μία ανωμαλία, μέρος του υδραυλικού αποσβεστήρα πιεζόταν μέσα στο θάλαμο του αντίστοιχου αποσβεστήρα στον πίσω άξονα, ανεβάζοντας ελαφρά το αμάξωμα στη φάση αυτή. Και φυσικά, αυτό λειτουργούσε και αντίθετα. Ενώ το σύστημα κρατούσε το αυτοκίνητο στο ίδιο σταθερό επίπεδο θεωρητικά, εμπεριείχε σημαντικά μειονεκτήματα στην πράξη: Όποτε οι επιβάτες που κάθονταν στα πίσω καθίσματα ήταν σχετικά βαρείς και ο χώρος αποσκευών τύχαινε να είναι πλήρως φορτωμένος, το πίσω άκρο έπεφτε και σαν αποτέλεσμα, σηκωνόταν το εμπρός τμήμα του αυτοκινήτου. Έτσι, ήταν σχεδόν αναπόφευκτο, η ανάρτηση του Hydrolastic να καταργηθεί στο Mini το 1971.

Kέλυφος αμαξώματος
Το κέλυφος αμαξώματος του Mini ήταν ένα θαυμάσιο παράδειγμα τεχνολογίας ελαφρού βάρους: Αν και το πλαίσιο ζύγιζε μόλις 140 κιλά, η μεταλλική δομή προσέφερε ένα βαθμό στρεπτικής ακαμψίας μοναδικό για την εποχή. Αυτό διασφαλιζόταν στη διαμήκη κατεύθυνση από δύο μαρσπιέ και ένα μικρό τούνελ στη μέση του αυτοκινήτου, που φιλοξενούσε τους σωλήνες εξαγωγής, καθώς και τους θόλους των τροχών. Σε εγκάρσια κατεύθυνση, το στιβαρό τορπέτο μεταξύ του διαμερίσματος του κινητήρα και του κλωβού επιβατών, μία εγκάρσια μπάρα κάτω από τα εμπρός καθίσματα και το αντίστοιχο τορπέτο του χώρου αποσκευών, ήταν τα στοιχεία που διασφάλιζαν έξοχη ακαμψία. Το υψηλό πρότυπο ευστάθειας σε όλες τις κατευθύνσεις επέτρεπε ακόμα τη χρήση λεπτών κολόνων με μεγάλα παράθυρα. Και μετά από 32 χρόνια, αυτή η ακαμψία προσέφερε τη δυνατότητα εξέλιξης και κατασκευής μιας έκδοσης Convertible.

TEXNIKA XAΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

AUSTIN MINI COOPER
Περίοδος παραγωγής: Σεπτέμβριος 1961–Ιανουάριος 1964
Μονάδες παραγωγής: 12.395
Τιμή πώλησης: 679 λίρες Αγγλίας
Κινητήρας: 4κύλινδρος σε σειρά
Διάμετρος x διαδρομή: 62.4 mm x 81.3 mm
Κυβισμός: 997 κ.εκ.
Ισχύς: 55 ίπποι στις 6.000 σ.α.λ.
Σχέση συμπίεσης
: 9.0:1
Τροφοδοσία: 2 καρμπιρατέρ SU Type HS 2
Κατανάλωση: 7–9 λτ./100 χλμ.
Συμπλέκτης: Ξηρός, μονόδισκος
Κιβώτιο ταχυτήτων: Μηχανικό 4 σχέσεων, μερικώς συγχρονισμένο (2η–4η)
Αμάξωμα-πλαίσιο: Αυτοφερόμενο με δύο υποπλαίσια
Ανάρτηση εμπρός: Ανεξάρτητη, με ψαλίδια, ελαστικά «ελατήρια», τηλεσκοπικά αμορτισέρ.
Ανάρτηση πίσω: Ανεξάρτητη, με διαμήκεις βραχίονες, ελαστικά «ελατήρια», τηλεσκοπικά αμορτισέρ.
Ζάντες: Ατσάλινες, 4 μπουλονιών, 3.5 B x 10
Ελαστικά: 5.20 x 10
Φρένα εμπρός: Υδραυλικά δισκόφρενα, διάμετρος 178 mm
Φρένα πίσω: Υδραυλικά ταμπούρα, διάμετρος 178 mm
Μήκος: 3.050 χλστ.
Πλάτος
: 1.410 χλστ.
Ύψος
: 1.350 χλστ.
Μεταξόνιο: 2.030 χλστ.
Μετατρόχιο εμπρός: 1.210 χλστ.
Μετατρόχιο πίσω: 1.160 χλστ.
Βάρος (κενό): 605 κιλά
Μέγιστο επιτρεπόμενο βάρος: 910 κιλά
Τελική ταχύτητα: 140 χλμ./ώρα

AUSTIN MINI COOPER S
Περίοδος παραγωγής: Απρίλιος 1964–Οκτώβριος 1967
Μονάδες παραγωγής: 6.489
Τιμή πώλησης
: 756 λίρες Αγγλίας
Κινητήρας: 4κύλινδρος σε σειρά
Διάμετρος x διαδρομή: 70.6 mm x 81.3 mm
Κυβισμός: 1.275 κ.εκ.
Ισχύς: 75 ίπποι στις 5.800 σ.α.λ.
Σχέση συμπίεσης: 9.75:1
Τροφοδοσία: 2 καρμπιρατέρ SU Type HS 2
Κατανάλωση: 8–10 λτ./100 χλμ.
Συμπλέκτης: Ξηρός, μονόδισκος
Κιβώτιο ταχυτήτων: Μηχανικό 4 σχέσεων, μερικώς συγχρονισμένο (2η–4η)
Αμάξωμα-πλαίσιο: Αυτοφερόμενο με δύο υποπλαίσια
Ανάρτηση εμπρός: Ανεξάρτητη, με ψαλίδια, ελαστικά «ελατήρια», τηλεσκοπικά αμορτισέρ (Hydrolastic από τον Σεπτέμβριο 1964)
Ανάρτηση πίσω: Ανεξάρτητη, με διαμήκης βραχίονες, ελαστικά «ελατήρια», τηλεσκοπικά αμορτισέρ (Hydrolastic από τον Σεπτέμβριο 1964)
Ζάντες: Ατσάλινες, 4 μπουλονιών, 4.5 x 10
Ελαστικά: 145–10 Dunlop SP radial
Φρένα εμπρός: Υδραυλικά δισκόφρενα, διάμετρος 191 mm
Φρένα πίσω: Υδραυλικά ταμπούρα, διάμετρος 191 mm
Μήκος: 3.050 χλστ.
Π
λάτος: 1.410 χλστ.
Ύ
ψος: 1.350 χλστ.
Μεταξόνιο: 2.030 χλστ.
Μετατρόχιο εμπρός: 1.210 χλστ.
Μετατρόχιο πίσω: 1.160 χλστ.
Βάρος (κενό): 635 κιλά
Μέγιστο επιτρεπόμενο βάρος: 910 κιλά
Τελική ταχύτητα: 156 χλμ./ώρα

Κείμενο & φωτογραφίες: Mini