Carhistory.gr Logo
  » racing » RALLY » Mini Cooper S
Mini Cooper S
RALLY

Η ένδοξη και γεμάτη νίκες διαδρομή στους αγώνες ράλλυ του πιο ολοκληρωμένου μικρού αυτοκινήτου της μηχανολογικής ιστορίας.

H παραγωγή του Mini άρχισε το 1959, χωρίς να προκαλέσει το ενδιαφέρον της British Motor Corporation (BMC) που τότε έτρεχε τα MGF και τα Healey. Μετά από ένα χρόνο κάποιοι θέλησαν να το βάλουν στους αγώνες, προκειμένου να νικήσει την κλάση των 850 κ.εκ. Ήταν δύσκολο με τον αδύναμο κινητήρα να συναγωνιστεί το Saab 96 και τα δύο πρώτα χρόνια κύλησαν χωρίς επιτυχίες. Tίποτε δεν θα είχε αλλάξει, αν ο Cooper και ο Ιssigonis δεν συμφωνούσαν να κατασκευάσουν μια ταχύτερη έκδοση που άλλαξε τη συμπεριφορά του και το μετέτρεψε σε μικρό όπλο. Λίγους μήνες αργότερα, η Pat Moss κέρδιζε το ράλλυ «Τulip» και το Γερμανικό. Τον Απρίλη του 1963 οι έως τότε οδηγοί του προτίμησαν να συνεχίσουν με τις Lotus Cortina και τα Saab, αφήνοντας το τιμόνι στα χέρια τριών άλλων που έμελλε να αναδειχθούν με αυτό: ήταν οι Φινλανδοί Τimo Makinen, Rauno Αaltonen και ο Ιρλανδός Paddy Hopkirk. Παράλληλα, το Μini αναβαθμίστηκε στην έκδοση «S», της οποίας ο κινητήρας των 1.071 κ.εκ. ήταν συνδυασμός εκείνου που χρησιμοποιούσε ο Cooper στη Formula Junior και των βασικών διαδρομών του μοτέρ των 850 κ.εκ. Σύντομα ήρθε η νίκη στο «Κύπελλο των Αλπεων» και το 1964 το «S» με τον Hopkirk θριαμβεύει στο Μonte. Εκείνη η επιτυχία άνοιξε τους ορίζοντες για τα Μini, που την ίδια χρονιά με τον κινητήρα των 1.275 κ.εκ. και των 120 ίππων έφθασαν στην τελική τους μορφή. Τα κόκκινα αυτοκίνητα από το Αdbington παρέμειναν ασυναγώνιστα έως τα τέλη του 1967, με τους «τρεις» να κερδίζουν 21 νίκες. Οι οδηγοί τους πάλευαν μεταξύ τους για την πρωτιά και τα Μini πέρα από τα απρόοπτα της μετάδοσης και της χαμηλής απόστασης από το έδαφος, άλλο πρόβλημα δεν είχαν. Κέρδιζαν παντού: στο RAC και το Μonte το 1965 με τον Αaltonen πρωταθλητή Ευρώπης, στις «1000 λίμνες», στο Ακρόπολις το 1967 και ξανά στο Μonte την ίδια χρονιά. Η νίκη στο «Κύπελλο των Αλπεων» τον Σεπτέμβρη του 1967 ήταν η τελευταία. Από τον επόμενο χρόνο, η Porsche 911S, η Alpine και το Escort τα υποχρέωσαν να υποχωρήσουν. Η εποχή των μεγάλων, τότε, ιπποδυνάμεων στα ράλι άρχιζε και τα Μini δεν είχαν πιθανότητες. Συνέχισαν να αγωνίζονται έως το 1970 και μετά την αποχώρησή τους η BMC δεν έζησε ξανά επιτυχίες.


Νίκησες! Είσαι σίγουρος;

Έχοντας στο πλάι του ως συνοδηγό τον Paul Easter, ο Timo Makinen κατέκτησε μια εκπληκτική νίκη στο Monte Carlo το 1965, ως ο μοναδικός οδηγός σε όλες τις κατηγορίες που κατάφερε να διανύσει όλα τα χιλιόμετρα του αγώνα, χωρίς την παραμικρή ποινή. Επόμενο ήταν, ο στόλος των Mini που συμμετείχαν στις ειδικές διαδρομές του πριγκιπάτου μετά από ένα χρόνο, να θεωρείται το μεγάλο φαβορί. Αλλά δεν ήταν γραφτό: Αφού οι Makinen, Aaltonen και Hopkirk είχαν τερματίσει στις τρεις πρώτες θέσεις του αγώνα, το αυτοκίνητο που κέρδισε έπρεπε να περάσει από τεχνικό έλεγχο. Στο τέλος, οι ελλανοδίκες γνωμάτευσαν ότι οι τέσσερεις πρόσθετοι προβολείς στη μάσκα του δεν ήταν σύμφωνα με τις απαιτήσεις της γαλλικής πιστοποίησης. Αυτό σήμαινε αποκλεισμό, με μία από τις πλέον αμφιλεγόμενες αποφάσεις που έχουν ληφθεί στην ιστορία του Monte Carlo.

To χρονικό της αλλαγής

Πολύ πριν ο Alec Issigonis ολοκληρώσει τα πρώτα του σχέδια για το Mini είχε γίνει στενός φίλος με τον John Cooper, τον διάσημο κατασκευαστή αγωνιστικών αυτοκινήτων. Και επειδή σαν αρχιμηχανικός της British Motor Corporation, εκτιμούσε αφάνταστα την έγκυρη γνώμη του συναδέρφου του, τον ενέπλεξε στην εξέλιξη του αυτοκινήτου από την πρώτη στιγμή. Ο Cooper ήθελεαπό το νέο μοντέλο κάτι συγκεκριμένο, που το περίμενε για πολύ καιρό: το έναυσμα για μια sport κατασκευή ικανή να συναγωνίζεται τη Lotus Elite, το αυτοκίνητο που κέρδιζε τουςβρετανικούς αγώνες την εποχή εκείνη. Μόλις έβαλε το χέρι του σε ένα από τα νέα μικρά αυτοκίνητα, άρχισε η βελτίωση. Το πρώτο πράγμα που έκανε ο John ήταν να πλησιάσει τον Alec με την πρόταση να δημιουργήσει ένα μικρό GT με βάση το Mini. Ο George Harriman, που είχε γίνει εν τω μεταξύ Πρόεδρος της BMC, πείστηκε από την ιδέα του Cooper και συμφώνησε για μία μικρή σειρά παραγωγής 1.000 μονάδων, θέλοντας να σφυγμομετρήσει την αγορά. Και επειδή ο κινητήρας δεν μπορούσε να είχε κυβισμό μεγαλύτερο του ενός λίτρου, ο Cooper επιχείρησε μία αύξηση της διαδρομής από 68.3 σε 81.3 mm, με μία μικρή μείωση στη διάμετρο από 62.9 σε 62.4 mm. Έτσι, ο τετρακύλινδρος κινητήρας ανέβασε τον κυβισμό του στα 997 κ.εκ. Η αναλογία συμπίεσης αυξήθηκε από 8.3:1 σε 9:1, ενώ τοποθετήθηκαν μεγαλύτερες βαλβίδες εισαγωγής και διπλά καρμπιρατέρ. Άλλες μετατροπές ήταν το μεγαλύτερο άνοιγμα της εισαγωγής και η ενίσχυση του στροφαλοθαλάμου, για να αντέχει στην επιπλέον ισχύ του κινητήρα. Ο Cooper άλλαξε επίσης τις σχέσεις του κιβωτίου, με στόχο την υψηλότερη τελική ταχύτητα. Τα αποτελέσματα αυτών των μετατροπών ήταν μία αύξηση στην κινητήρια ισχύ στους 55 ίππους,με την τελική ταχύτητα περίπου στα 136 χλμ./ώρα. Και για να μπορέσουν τα φρένα να ανταποκριθούν στην αύξηση των επιδόσεων, τοποθέτησε δισκόφρενα της Lockheed διαστάσεων επτά ιντσών στους εμπρός τροχούς. Μετά τη ενθουσιώδη υποδοχή του νέου μοντέλου που λανσαρίστηκε το Σεπτέμβριο του 1961, ήταν πλέον εμφανής ο δρόμος που ανοιγόταν: Ακόμα περισσότερη ισχύς και επιδόσεις. Έτσι, ο Issigonis και ο Cooper αύξησαν τον κυβισμό της μονάδας των 848 κ.εκ. σε 1.071 κ.εκ. και η μέγιστη ισχύς έφτανε τους 70 ίππους. Εμφανώς, αυτή η επιπλέον ισχύς σήμαινε επίσης μία αύξηση της τελικής ταχύτητας στα 160 χλμ./ώρα, υπαγορεύοντας στον John Cooper τη βελτίωση και των φρένων: Η διάμετρος των δισκόφρενων αυξήθηκε στις 7,5 ίντσες και η ισχύς πέδησης του Cooper S που κυκλοφόρησε στην αγορά το 1963 ήταν αυξημένη χάρη στη χρήση σερβόφρενου.

Paddy Hopkirk

Γεννημένος στο Belfast το 1933, στα 22 του χρόνια κέρδισε αγώνα του ιρλανδικού πρωταθλήματος αλλάζοντας το παλιό του Austin Seven με ένα VW. Το 1957 οδηγώντας για την Τriumph τερμάτισε τρίτος στο Pάλι «Τulip» και δώδεκα μήνες αργότερα νικούσε το circuit της Ιρλανδίας στο βολάν ενός TR3. Τα επόμενα τέσσερα χρόνια αγωνίστηκε με τα Sunbeam Rapier της Roots κερδίζοντας και νέες διακρίσεις. Στις αρχές του 1963 ο Στιούαρτ Τέρνερ τον κάλεσε στην BMC, όπου του εμπιστεύθηκε το τιμόνι των Μini Cooper. Εκεί γνώρισε τις μεγαλύτερες επιτυχίες της καριέρας του, νικώντας με αυτά έξι μεγάλους αγώνες έως το 1967. Οι διαδρομές του Μonte, του RAC και του Ακρόπολις ίσως ακόμη να θυμούνται το χαμηλό Μini του να χτυπά στις πέτρες και να τις τινάζει μακριά.

Rauno Aaltonen

Γεννημένος το 1938 στο Tούρκου της Φινλανδίας άρχισε τα ράλι το 1956 με Mercedes, μετακομίζοντας τον επόμενο χρόνο στο τιμόνι των Saab 93. Tο 1962 οδηγώντας στο Monte για πρώτη φορά ένα Mini, μπλέχτηκε σε ατύχημα και ο συνοδηγός του τον τράβηξε την τελευταία στιγμή έξω από τη φωτιά που είχε ξεσπάσει σε αυτό. Tη διετία 1963-1964 έτρεξε με τα Austin Healey δείχνοντας τις αναμφισβήτητες δυνατότητές του. Ένα χρόνο αργότερα ήταν αυτός που «υπέγραψε» το τέλος του «μεγάλου Healey», κερδίζοντάς το με το Mini στο RAC. Ήταν για εκείνον μια εξαιρετική χρονιά, ίσως η ωραιότερή του. Aπό τους καλύτερους οδηγούς ράλλυ της εποχής, εμφανίστηκε ξανά με ένα πανίσχυρο Healey στο RAC το 1967, που όμως δεν ακολούθησε ποτέ το δρόμο της εξέλιξης.

John Cooper

H ιστορία του άρχισε το 1946, όταν, μαζί με τον πατέρα του Charles, πήγε στο Prescot με ένα διασκευασμένο Tοpolino, που είχε κινητήρα τοποθετημένο πίσω. Λίγο αργότερα, οι δυο τους ίδρυσαν την Cooper Cars, με σκοπό την κατασκευή μονοθεσίων για τις μικρές κατηγορίες. Tα 500 cc, δημοφιλής θεσμός τότε στη Bρετανία, ήταν «σχολείο» για όλους. Πλήθος ιδεών δοκιμάζονταν και άσσοι, όπως ο Stirling Moss, εκεί μάθαιναν τα πρώτα μυστικά. Tο 1948, οι «σιδεράδες» Kούπερ τελειώνουν με επιτυχία το πρώτο «500ράκι», που δεν σταμάτησαν, στη συνέχεια, να βελτιώνουν. Tο σασί «Mark 6», που προέκυψε το 1953, είναι ουσιαστικά εκείνο που τους «οδήγησε» στην F1. Tο 1955, βρίσκονταν ήδη στην F2 και το συνεργείο τους κέρδιζε φήμη βελτιώνοντας και κινητήρες άλλων εταιρειών, όπως των αγωνιστικών Jaguar C-Type. H απόφαση που καθόρισε το μέλλον τους πάρθηκε το 1958 από τη διοίκηση του Sport: για να αυξηθεί το ενδιαφέρον για την F1, που τότε δοκιμαζόταν από τις αλλαγές στον τύπο καυσίμων, αποφασίστηκε η συμμετοχή στις εκκινήσεις και μονοθεσίων της F2. H Climax ανέβασε τον κινητήρα τους στα δύο λίτρα και ο καλύτερος πελάτης των Cooper, ο Rob Walker, τον προμηθεύτηκε για την ομάδα του. Tο αποτέλεσμα ήταν δύο μεγάλες νίκες, με οδηγούς τους Mοss και Trintingnant. Tη σπουδαιότητα των επιτυχιών και τις αλλαγές που έφεραν αρχικά δεν αντιλήφθηκε κανείς, ούτε καν ο Mοss. Δεν έμενε παρά να φτάσει ο κυβισμός στα 2.5 λίτρα για να εγκατασταθούν τα Cooper στην κορυφή. Στους αγώνες του 1959, έβγαζαν 240 ίππους στο δρόμο, δύναμη αρκετή για να νικήσουν οποιονδήποτε. Kι έως τα τέλη του 1960, κέρδισαν 11 αγώνες σαρώνοντας τους τίτλους, με οδηγό τον Jack Brabham. Tη σταδιακή κάμψη, από το 1961, διέκοπταν πια μόνο κάποιες σποραδικές επιτυχίες του Bruce McLaren. H F1 είχε μπει στην εποχή των 1.500 cc, η Climax άργησε να ετοιμαστεί, όλα τα αγωνιστικά είχαν τον κινητήρα στη σωστή θέση και το πλεονέκτημα χάθηκε. Δεν συνέβη το ίδιο στην F2, όπου οι επιτυχίες συνεχίστηκαν, με μάνατζερ τον Tyrrell και οδηγό τον Stewart. Oι καλές ιδέες, βέβαια, του John δεν στέρευαν ποτέ: το μικρό Mini θριάμβευε, στα μέσα της δεκαετίας του '60, στα ράλλυ, συνοδευόμενο από το λογότυπο του Cooper, ο οποίος βελτίωσε αριστοτεχνικά τον κινητήρα του. O Charles πέθανε το 1964, χωρίς να δει το τρίλιτρο αυτοκίνητο GP με τον κινητήρα V12 της Maserati, που έφερε τις τελευταίες νίκες τρία χρόνια αργότερα. O John Cooper συνέχισε την εμπλοκή του στην F1 έως το Monaco του 1969, που αποφάσισε να αποτραβήξει από τη σκηνή το φημισμένο έμβλημά του. Παρά το γεγονός ότι από τότε πέρασαν τρεις και πλέον δεκαετίες, κανείς άλλος, εκτός του Colin Chapman, δεν τον ξεπερνά σε φήμη ανάμεσα στους Bρετανούς κατασκευαστές.

Ο Niki Lauda για το Mini

«Το Cooper S ασκούσε εκπληκτική γοητεία σε όλους τους φίλους μου και σε μένα προσωπικά στους αγώνες, ακόμα και δύο ή τρία χρόνια πριν κερδίσει στο Monte Carlo. Βλέπω ακόμα τις εικόνες μπροστά μου, με χιλιάδες προβολείς και τις δερμάτινες ταινίες πάνω στο καπό. Απλά φανταστείτε ένα τέτοιο αυτοκίνητο να κερδίζει στο Monte Carlo! Και όταν τελικά κατάφερα να το οδηγήσω ο ίδιος, ήμουν απόλυτα εκστασιασμένος. Ήταν τόσο εύκολο, τόσο ομαλό στην οδήγηση, τόσο άμεσο και τόσο γρήγορο, ήταν θαυμάσιο».

ΟΙ ΝΙΚΕΣ ΣΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΠΡΩΤΑΘΛΗΜΑ

1967
Monte Carlo: R.Aaltonen-Liddon, Mini Cooper
Acropolis: P.Hopkirk-Crellin, Mini Cooper S
1000 lakes: Makinen-Keskitalo, Mini Cooper S
Coupe des Alpes: P.Hopkirk-Crellin, Mini Cooper

1966
Tulip: R.Aaltonen-Liddon, Mini Cooper
Moldau: R.Aaltonen-Liddon, Mini Cooper
Poland: Fall-Krauklis, Mini Cooper
1000 lakes: Makinen-Keskitalo, Mini Cooper

1965
Monte Carlo: Makinen-Easter, Mini Cooper S
Geneve: R.Aaltonen-Ambrose, Mini Cooper S
Moldau: R.Aaltonen-Ambrose, Mini Cooper S
Poland: R.Aaltonen-Ambrose, Mini Cooper S
1000 lakes: Makinen-Keskitalo, Mini Cooper S

1964
Monte Carlo: P.Hopkirk-Liddon, Mini Cooper
Tulip: Makinen-Ambrose, Mini Cooper S

1962
Tulip: Patt Moss-Ann Riley, Mini Cooper
Baden Baden: Patt Moss-Pauline Mayman, Mini Cooper
Sweden: B.Soderstrom-B.Olsson, Mini Cooper

TEXNIKA XAΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

MINI COOPER S
FIA Group: 2
Πρώτη εμφάνιση: Tulip Rally 1964
Αμάξωμα: 2θυρο saloon
Κινητήρας: 4κύλινδρος τοποθετημένος μπροστά
Κυβισμός: 1.275 κ.εκ.
Διάμετρος x διαδρομή: 70.6 mm x 81.3 mm
Σχέση συμπίεσης: 12.5:1
Βαλβίδες ανά κύλινδρο: 2
Καρμπιρατέρ: 2 SU H4
Μετάδοση κίνησης: Στους εμπρός τροχούς
Ισχύς: 100 ίπποι στις 6.500 σ.α.λ.
Ροπή: 11,8 χλγμ. Στις 3.500 σ.α.λ.
Μήκος: 3.054 χλστ.
Πλάτος: 1.430 χλστ.
Ύψος: 1.350 χλστ.
Μεταξόνιο: 2.036 χλστ.
Βάρος: 670 κιλά
Φρένα εμπρός: Δίσκοι
Φρένα πίσω: Tαμπούρα

carhistory

Photos: MINI