Carhistory.gr Logo
  » lost names » NSU Ro80
NSU Ro80
lost names

Τα περισσότερα απλά οικογενειακά αυτοκίνητα της δεκαετίας του ’60 ήταν τετράγωνα και με μέτρια ως επικίνδυνη οδική συμπεριφορά. Το NSU Ro80, όμως, δεν ήταν ένα συνηθισμένο αυτοκίνητο...

Tα ιστορικά κλασικά αυτοκίνητα που υπήρξαν μυθικά στην εποχή τους, συνήθως δείχνουν την ηλικία τους όταν οδηγούνται σήμερα. Είναι δύσκολα στο χειρισμό τους, ιδιότροπα και εν γένει διαφορετικά. Αυτά δεν ισχύουν για το NSU Ro80. Ξεκινώντας από την εμφάνισή του, θα πρέπει να πούμε πως ακόμα και σήμερα δεν ξενίζει τον παρατηρητή κι ας σχεδιάστηκε σχεδόν 40 χρόνια πριν. Παραμένει ένα κομψό 4θυρο με χαμηλή μέση γραμμή και τρία πλευρικά παράθυρα, ενώ και οι συνολικές του διαστάσεις είναι αντίστοιχες με αυτές ενός σημερινού μεσαίου οικογενειακού αυτοκινήτου (μήκος: 4,78 μ.). Τα μόνα χαρακτηριστικά που προδίδουν την ηλικία του είναι οι μεταλλικοί προφυλακτήρες και το σχετικά φτωχά εξοπλισμένο εσωτερικό του. Τα καθίσματα είναι μεγάλα, επίπεδα και χωρίς προσκέφαλα, το ταμπλό είναι λιτό, αλλά με πλήρη πίνακα οργάνων και το τιμόνι είναι μεγάλης διαμέτρου, με λεπτή στεφάνη από βακελίτη. Στα πόδια του οδηγού υπάρχουν δύο ποδωστήρια, αφού το ημιαυτόματο κιβώτιο τριών σχέσεων του αυτοκινήτου διαθέτει αυτόματο συμπλέκτη, που ενεργοποιείται όταν ο οδηγός ακουμπήσει το χέρι του στην λαβή του μοχλού ταχυτήτων.



Οδηγώντας...

Όταν ο κινητήρας τεθεί σε λειτουργία, η χρονομηχανή που ακούει στο όνομα Ro80 φέρνει τον οδηγό πολλά χρόνια μπροστά από την δεκαετία του ’60. Αυτό που εντυπωσιάζει είναι η παντελής έλλειψη κραδασμών, αλλά και κάθε άλλου μηχανικού θορύβου από την λειτουργία του κινητήρα. Επιπλέον, η μόνωση της καμπίνας είναι πολύ αποτελεσματική, με δεδομένη την ηλικία του αυτοκινήτου. Το ξεκίνημα και οι αλλαγές ταχυτήτων στο ημιαυτόματο κιβώτιο είναι αρχικά αργές, αλλά η εξοικείωση έρχεται γρήγορα και η διαδικασία απλοποιείται και επιταχύνεται. Οι αρχικές επιφυλάξεις του οδηγού γρήγορα εξαφανίζονται και το δεξί ποδωστήριο πλησιάζει όλο και πιο πολύ στην μοκέτα. Ένα ανεπαίσθητο σφύριγμα ακούγεται από εμπρός, χαμηλά και το αυτοκίνητο αρχίζει να «μαζεύει» χιλιόμετρα με περίσσια ευκολία. Η γραμμική επιτάχυνση με τέτοια έλλειψη κραδασμών θυμίζει αεροπορικό στροβιλοκινητήρα, μόνο που εδώ ο θόρυβος είναι ελάχιστα αντιληπτός. Ένα λεπτό μετά την εκκίνηση, ο οδηγός έχει επιλέξει και την τρίτη σχέση στο κιβώτιο και οι 115 ίπποι του κινητήρα του κάνουν το μεγάλο NSU να πετάει χαμηλά με 180 χλμ./ώρα. Ακόμα και τότε, όμως, αυτό που ακούγεται περισσότερο στην καμπίνα είναι ο θόρυβος του αέρα, αφού το επίπεδο θορύβου του κινητήρα Wankel παραμένει σε κάθε περίπτωση χαμηλό. Το Ro80, όμως, αρέσκεται να καταναλώνει μεγάλες ποσότητες βενζίνης. Ο απαιτητικός οδηγός αποζημιώνεται από την αυστηρά ουδέτερη οδική του συμπερφορά. Το αυτοκίνητο έχει ανεξάρτητη ανάρτηση σε όλους τους τροχούς, με γόνατα Μακ Φέρσον και ψαλίδια βάσης μπροστά και γόνατα με λοξά ψαλίδια πίσω. Σκεφτείτε τι κυκλοφορούσε το 1967 και θα καταλάβετε πόσο... διαστημικό φαινόταν τότε αυτό το NSU. Όμως, η αντιστρεπτική ράβδος που υπήρχε μόνον μπροστά δεν είχε κάποια σεβαστή διάμετρο, οπότε οι μεγάλες κλίσεις του αμαξώματος ήταν κάτι το συνηθισμένο, όπως και τα μεγάλα περιθώρια πλευρικής πρόσφυσης. Σχετικά ακριβές μπορεί να χαρακτηρισθεί και το υποβοηθούμενο τιμόνι, για τα δεδομένα της δεκαετίας του ’60. Το Ro80 είναι ένας πολύ καλός δρομέας μεγάλων αποστάσεων και γι αυτό δεν αισθάνεται και πολύ άνετα σε αστικό περιβάλλον. Το μποτιλιάρισμα λαδώνει τους σπινθηριστές του κινητήρα, με αποτέλεσμα την αισθητή μείωση της απόδοσής του στις χαμηλές στροφές.

Η ιδέα του Wankel

Ο Δρ. Felix Wankel ήταν ένας ταλαντούχος μηχανικός, ο οποίος στη διάρκεια του μεσοπολέμου εργάστηκε στην Daimler-Benz και στην BMW. Μετά το τέλος του δευτέρου παγκοσμίου πολέμου άνοιξε ένα γραφείο μηχανολογικών ερευνών, αντικείμενο του οποίου ήταν οι περιστροφικές βαλβίδες και οι μηχανικοί υπερσυμπιεστές. Τα πρώτα του σχέδια για έναν περιστροφικό κινητήρα ξεκίνησαν το 1951. Το μηχανικό σύνολο του Δρ. Wankel αποτελείτο από ένα ή δύο περιστροφικά έμβολα (ρότορες) τριγωνικού σχήματος, με καμπύλες πλευρές, τα οποία περιστρέφονταν έκκεντρα μέσα σε έναν ελλειπτικού σχήματος θάλαμο. Ο θάλαμος αυτός διέθετε τρεις οπές (για την εισαγωγή του μείγματος, την εξαγωγή των καυσαερίων και τον σπινθηριστή) ενώ η έκκεντρη κίνηση του ρότορα διαιρούσε κατά εξακολούθηση το εσωτερικό του σε τρεις μικρότερους υποθαλάμους, το μέγεθος των οποίων μετεβάλλετο ανάλογα με την κίνηση του ρότορα. Οι υποθάλαμοι αυτοί ορίζονταν από τις τρεις γωνίες του ρότορα, οι οποίες εφάπτονταν στα τοιχώματα του μεγάλου θαλάμου και έφεραν ειδικά παρεμβύσματα ώστε να εξασφαλίζεται η στεγανότητα ανάμεσα στους υποθαλάμους, αλλά και η απαραίτητη συμπίεση. Σε καθέναν από τους υποθαλάμους που σχηματίζονταν από την περιστροφή του ρότορα, συντελείτο ο τυπικός κύκλος λειτουργίας ενός κλασικού τετράχρονου κινητήρα (εισαγωγή-συμπίεση-ανάφλεξη-εξαγωγή). Έτσι, σε κάθε πλήρη περιστροφή του ρότορα, ο κινητήρας είχε ολοκληρώσει τρεις φορές τον τετράχρονο κύκλο λειτουργίας και ο στρόφαλός του είχε κάνει τρεις περιστροφές (επίδοση καλύτερη και από δίχρονο κινητήρα ο στρόφαλος του οποίου, στον ίδιο χρόνο, κάνει διπλάσιες περιστροφές σε σχέση με έναν τετράχρονο). Ο κινητήρας του Wankel μπορoύσε να επιτύχει ταχύτητες περιστροφής μέχρι και 15.000 σ.α.λ. και τα κύρια πλεονεκτήματά του ήταν οι περιορισμένες διαστάσεις του και η απαλλαγμένη από κραδασμούς λειτουργία του. Το τελευταίο ήταν αναμενόμενο, αφού δεν είχε παλινδρομούντα εξαρτήματα. Από την άλλη, το κυριότερο μειονέκτημά του ήταν η ελλιπής στεγανοποίηση ανάμεσα στους τρεις υποθαλάμους. Ο Wankel συνεργαζόταν από τα μέσα της δεκαετίας του 50 με την NSU, η οποία τότε κατασκεύαζε μόνον μοτοσυκλέτες. Ωστόσο υπήρξαν πολλές εταιρείες που αγόρασαν τα δικαιώματα για να εξελίξουν και να παράγουν τον νέο κινητήρα του, ανάμεσά τους και η ιαπωνική Mazda. Όμως όλες οι προσπάθειες εταιρειών σαν την Mercedes και την Citroen παρέμειναν στο στάδιο του πειραματισμού και μόνον η μικρή NSU αποτόλμησε να βγάλει τον κινητήρα Wankel στην παραγωγή. Το πρώτο της αυτοκίνητο με τέτοιο κινητήρα ήταν το Wankel Spider. Eπρόκειτο για την ανοιχτή έκδοση του Sport Prinz, ενός μικρού coupe με συμβατικό αερόψυκτο κινητήρα, που παρουσιάστηκε το 1960. Στη διάρκεια της δεκαετίας του ’60 ο Wankel κέρδιζε όλο και περισσότερη δημοσιότητα, αλλά μόνον η NSU και η Mazda τόλμησαν να ρισκάρουν και να βγάλουν στην παραγωγή αυτοκίνητα με τέτοιους κινητήρες. Στην πραγματικότητα ο κινητήρας ήταν μια πειραματική εφαρμογή που χρησιμοποιείτο για λόγους έρευνας σε υπάρχοντα μοντέλα, από τις εταιρείες που είχαν αγοράσει το δικαίωμα παραγωγής του. Γι αυτό και όταν η NSU παρουσίασε στην Έκθεση της Φρανκφούρτης του 1967 το Ro80, προκάλεσε μεγάλη αίσθηση.

15 χρόνια μπροστά...

Το project του αυτοκινήτου είχε ξεκινήσει από το 1961. Ο Clauss Luthe, προϊστάμενος τότε του τμήματος σχεδιασμού της εταιρείας και αργότερα του αντίστοιχου της ΒΜW, είχε κάνει εξαιρετική δουλειά. Το μοντέλο ήταν δεκαπέντε χρόνια μπροστά από την εποχή του σε εξωτερική εμφάνιση, αλλά και σε επίπεδο εφαρμοσμένης τεχνολογίας: μετάδοση κίνησης εμπρός, δισκόφρενα σε όλους τους τροχούς, ημιαυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων και αεροδυναμικός συντελεστής μόλις 0,355. Η ανακήρυξή του σε «Αυτοκίνητο της Χρονιάς» το 1968 ήταν φυσικό επακόλουθο, όπως επόμενο ήταν το Rο 80 να θεωρείται ως το 1977 το πιο προηγμένο της Γερμανίας στη μεσαία κατηγορία.

Ήταν ένα αυτοκίνητο εξαρχής σχεδιασμένο για να φέρει κινητήρα Wankel και πέρα από αυτό, χαρακτηριζόταν από την εκπληκτική, για την εποχή, εμφάνισή του. Η πολύ καλή αεροδυναμική του και η εξαιρετική εκμετάλλευση των εσωτερικών του χώρων το έκαναν μέτρο σύγκρισης για την κατηγορία, για περισσότερα από δέκα χρόνια. Το NSU Ro80 έμεινε στην ιστορία σαν το μοναδικό ευρωπαϊκό αυτοκίνητο παραγωγής με κινητήρα Wankel. Είναι αλήθεια πως εκείνη την εποχή η αξιοπιστία δεν ήταν ένα από τα δυνατά του σημεία (είχε διάρκεια ζωής περίπου 100.000 χλμ. Μετά, οι ρότορες έχαναν την στεγανότητά τους και ο κινητήρας έχρηζε γενικής επισκευής). Το Ro80 έμεινε στην παραγωγή μέχρι το 1976, οπότε η Volkswagen (που είχε αγοράσει την NSU από το 1970) την συγχώνευσε με την Audi και μετά την «σκότωσε», εξαφανίζοντάς την από την αγορά. Tον Απρίλιο εκείνης της χρονιάς, το τελευταίο Rο 80 βγήκε από τη γραμμή παραγωγής του Νέκαρσουλμ. Συνολικά παρήχθησαν 37.204 αυτοκίνητα αυτού του τύπου, αρκετά από τα οποία διατηρούνται σήμερα σε μουσεία και ιδιωτικές συλλογές. Ο Wankel πέθανε στη Χαϊδελβέργη το 1988, δίχως ποτέ να αποκτήσει δίπλωμα οδήγησης. Tρία χρόνια αργότερα ο κινητήρας του κέρδισε για πρώτη φορά τις «24 ώρες» στο Le Mans, τοποθετημένος στο πλαίσιο του πρωτοτύπου Mazda «787». Όσο για τον εμπνευστή του Ro80, τον σχεδιαστή Clauss Luthe, έφυγε πλήρης ημερών σε ηλικία 76 ετών, στις 7 Μαρτίου 2008.

Ευχαριστούμε την Εθνική Ομοσπονδία Οχημάτων Εποχής (ΕΟΟΕ) στο δυναμικό της οποίας ανήκει το εικονιζόμενο NSU Ro80, καθώς και τον ιδιοκτήτη του κ. Τάκη Τριανταφύλλου που ευγενικά μας το παραχώρησε για τις ανάγκες της φωτογράφισης.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

NSU Ro 80
Kινητήρας: Wankel με δύο ρότορες
Κυβισμός: 995 κ.εκ. x 2
Σχέση συμπίεσης: 9.4:1
Καρμπιρατέρ: 2 Solex
Ισχύς: 115 ίπποι στις 5.500 σ.α.λ.
Ροπή: 19,2 χλγμ. στις 4.500 σ.α.λ.
Μετάδοση κίνησης: Στους εμπρός τροχούς
Κιβώτιο ταχυτήτων: Ημιαυτόματο 3 σχέσεων
Ανώτατη ταχύτητα: 180 χλμ/ώρα
0-100 χλμ./ώρα: 14,3 δλ.
Μήκος: 4.782 χλστ.
Πλάτος: 1.759 χλστ.
Ύψος: 1.422 χλστ.
Μεταξόνιο: 2.858 χλστ.
Μετατρόχιο εμπρός: 1.480 χλστ.
Μετατρόχιο πίσω: 1.422 χλστ.
Βάρος: 1.210 κιλά
Περίοδος παραγωγής: 1967-1976
Μονάδες παραγωγής: 37.204

carhistory

Κείμενο & φωτογραφίες: Κωνσταντίνος Ε. Δημητρέλης