Carhistory.gr Logo
  » motorbikes » Norton Commando 750
Norton Commando 750
motorbikes

Υπήρξε μια από τις αντιπροσωπευτικές μοτοσικλέτες της ευρωπαϊκής σκηνής τη δεκαετία του '70, ενώ αποτέλεσε το κύριο μοντέλο της Norton για δέκα σχεδόν χρόνια και σήμερα θεωρείται από τις σημαντικότερες κατασκευές της εποχής της.

Παρουσιάστηκε για πρώτη φορά στο κοινό της μοτοσικλέτας στην Έκθεση του Earls Court, στο Λονδίνο, τον Σεπτέμβριο του 1967. 
Οι κατασκευές της Norton, παρά τα όχι σπάνια προβλήματα αξιοπιστίας, έχαιραν ιδιαίτερης εκτίμησης στο ευρωπαϊκό κοινό ως προϊόντα με χαρακτήρα και στιλ. Η Commando που εμφανίστηκε ως αντικαταστάτης της Atlas, ακολουθώντας την παράδοση που είχε δημιουργήσει η εταιρεία, ήταν μια μοτοσικλέτα που διατηρούσε ακέραια αυτά τα στοιχεία. Ο κινητήρας της (δικύλινδρος, τετράχρονος και αερόψυκτος, με τον κυβισμό του στα 745 κ.εκ.) έλκει και αυτός την καταγωγή του από το παρελθόν, αφού υπηρετούσε τις δημιουργίες της Norton εδώ και είκοσι χρόνια, ξεκινώντας από τα 497 κ.εκ. και φθάνοντας έως το 1967 με διαρκή εξέλιξη και αναβαθμίσεις. Όμως, με τέτοια χαρακτηριστικά, είχε σοβαρά ζητήματα με τους κραδασμούς κατά τη λειτουργία του. Τι έπρεπε να γίνει για να αντιμετωπιστούν και να πάψουν να εμφανίζονται, στην περίπτωση της Commando; 


Isolastic

Σε αυτή τη φάση σχεδίασης της μοτοσικλέτας γεννήθηκε μια καλή ιδέα, που τη δούλεψαν εξίσου καλά τέσσερις άνθρωποι: Ο αρχιμηχανικός της εταιρείας Bernand Hooper, ο μηχανικός της Νοrton Bob Trigg που προηγούμενα δούλευε στην Austin, ο άρτι αφιχθείς από τη Rolls-Royce δόκτωρ Stefan Bauer με καθήκοντα υπεύθυνου του τεχνικού τμήματος και ο John Favill που αργότερα μετακινήθηκε στη Harley-Davidson. Στον Βauer ανήκουν μεν τα εύσημα, αλλά οι παλιοί του εργοστασίου ήταν εκείνοι που κατάλαβαν ότι έπρεπε να τον ακούσουν και να δημιουργήσουν τις καλύτερες προϋποθέσεις για μια επιτυχημένη συνεργασία. Η λύση λοιπόν για την αντιμετώπιση των κραδασμών ήταν ένα σύστημα που στήριξε το τρίπτυχο κινητήρα-ψαλιδιού-πίσω τροχού σε τρία σημεία επάνω στο πλαίσιο, τα οποία διέθεταν ελαστικές βάσεις. Έγινε έτσι εφικτό να εξασφαλιστεί και η ευθυγράμμιση των γραναζιών κίνησης, κάτι που θα ήταν προβληματικό αν ελαστικές βάσεις είχε μόνο ο κινητήρας. Το αποτέλεσμα αυτής της τεχνικής παρέμβασης ήταν επιτυχημένο, αφού οι κραδασμοί μειώθηκαν στο ελάχιστο για τον αναβάτη. Ατυχώς, δεν συνέβη το ίδιο και για τα παρελκόμενα του δικύλινδρου μηχανικού συνόλου, που παρουσίασαν σοβαρά προβλήματα κατά σημεία, πριν αργά αλλά σταθερά λυθούν έως το 1972.

Διαχρονική αισθητική

Η πρώτη ελκυστική εικόνα έρχεται από το εμπρός φανάρι, με τον διακόπτη και τις τρεις ενδεικτικές λυχνίες. Στα άκρα του, το ταχύμετρο και το στροφόμετρο βρίσκονται επάνω σε μεταλλικές βάσεις. Τα ανοξείδωτα φτερά και η λαβή για το χέρι του συνεπιβάτη εναρμονίζονται με το όλο σύνολο, συνδυάζοντας τη λειτουργικότητα με την αισθητική. Όλα επάνω της, έχουν άποψη: Το ρεζερβουάρ με τα αυθεντικά γράμματα της Norton, τα πλαϊνά καπάκια με τα αυτοκόλλητα, η άνετη για τον οδηγό και τον συνεπιβάτη σέλα. Το κλειστό διπλό σωληνωτό πλαίσιο της Commando υποβλήθηκε σε μια μικρή αναβάθμιση αργότερα, με την προσθήκη ενός ενισχυτικού κάτω από τη ραχοκοκκαλιά της διαγώνιου σωλήνα. Το πηρούνι της έχει γωνία κάστερ 27ο, συνδυάζοντας αρμονικά για την εποχή της την άνεση με την οδική συμπεριφορά. Πίσω διαθέτει δύο αμορτισέρ Girling, με τρεις θέσεις προφόρτισης, που συνεπάγεται άριστη κατευθυντικότητα και ευκολία στην κύλιση. Τα φρένα της (δύο ταμπούρα των 203 χλστ. εμπρός και 178 χλστ. πίσω) δημιουργούσαν αμφιβολίες στην επιβράδυνση με πολλά χιλιόμετρα στο κοντέρ, ώσπου τη θέση τους πήραν τα δισκόφρενα της Lockheed. Η Commando εκκινεί με μανιβέλα, μέθοδος δύσχρηστη πλέον για την εποχή μας, σαφώς όμως αξιόπιστη. Αξιοσημείωτο επίσης είναι το γεγονός πως διέθετε αριθμό πλαισίου όμοιο με τον αριθμό κινητήρα, ώστε να διακριβώνεται με άνεση η ημερομηνία κατασκευής της.

H σταδιοδρομία

Η πρώτη Commando κύλησε στους τροχούς της τον Απρίλιο του 1968. Ωστόσο, η έναρξη της παραγωγής της παρουσίασε σημαντικές καθυστερήσεις. Πιο συγκεκριμένα, η διαδικασία oλοκλήρωσης της μοτοσικλέτας λάμβανε χώρα σε τρεις διαφορετικές τοποθεσίες: Οι κινητήρες συναρμολογούνταν στο Wolverhampton και τα πλαίσια στο Manchester, ενώ η τελική γραμμή παραγωγής όπου η Commando γινόταν ένα ενιαίο κομμάτι βρισκόταν στο Plumstead (εκεί που παλαιότερα κατασκευάζονταν οι μοτοσικλέτες της Matchless). Όμως, τον Ιούλιο του 1969 το Plumstead έκλεισε λόγω οικονομικών προβλημάτων και η τελική γραμμή παραγωγής, με τη στήριξη της βρετανικής κυβέρνησης, μεταφέρθηκε στο Andover του Hampshire. To τμήμα δοκιμών μετακινήθηκε επίσης, μετακομίζοντας στο αεροδρόμιο του Thruxton. Ο τομέας των πλαισίων σύντομα μεταφέρθηκε και αυτός από το Manchester στο Wolverhampton. Κατόπιν, οι συναρμολογημένοι κινητήρες, τα ολοκληρωμένα πλαίσια και τα έτοιμα κιβώτια ταχυτήτων ταξίδευαν ως το Andover, προκειμένου να τελειώσει η δουλειά.

Η βρετανική μοτοσικλέτα παρήχθη σε διάφορες εκδόσεις, με μικρότερη ή μεγαλύτερη σέλα ή και με περαιτέρω αυξημένη τη χωρητικότητα του ρεζερβουάρ (Long Range), καθώς και σε τσόπερ εκδοχή (Ηi-Rider) που απευθυνόταν κυρίως στην αμερικανική αγορά. Περισσότερο δημοφιλείς ήταν οι Fastback και Roadster εκδόσεις. Τον Μάρτιο του 1971 μια Commando Street Scrambler υπεβλήθη σε test-drive από ένα βρετανικό περιοδικό, μαζί με άλλα έξι δημοφιλή μοντέλα της κατηγορίας της. Κατά τη διάρκεια της δοκιμής, η μοτοσικλέτα πραγματοποίησε το τέταρτο του μιλίου σε 12,7 δευτερόλεπτα και ήταν ταχύτερη από την Honda CB 750. Στα τέλη της ίδιας χρονιάς το μοντέλο απέκτησε δισκόφρενο στον εμπρός τροχό, αρχής γενομένης από την αναβαθμισμένη στα σημεία έκδοση production racer, που λόγω του χρωματισμού της ήταν περισσότερο γνωστή ως Yellow Peril. Τον Ιανουάριο του 1972, με την παρουσίαση της Fastback MK IV, έκανε την πρώτη της εμφάνιση και η έκδοση Combat του κινητήρα των 745 κ.εκ. Με ανεβασμένη την απόδοσή του στους 65 ίππους στις 6.500 σ.α.λ. και τη σχέση συμπίεσης στο 10:1 δεν κατάφερε να δώσει το κάτι παραπάνω στο μοντέλο, αφού είχε σοβαρά προβλήματα αξιοπιστίας με έδρανα, ρουλεμάν και πιστόνια συχνά να σπάνε.

Τον Νοέμβριο του 1972, με την Fastback Mark V, η σχέση συμπίεσης επέστρεψε στο 9.4:1, με την τελευταία έκδοση του κινητήρα των 745 κ.εκ., που έμεινε στην παραγωγή ως τον Οκτώβριο του 1973. Από τον Απρίλιο εκείνης της χρονιάς ο κυβισμός της Commando με την έκδοση MK Ι Fastback Long Range ανέβηκε στα 828 κ.εκ. και η σταδιοδρομία της στην αγορά συνεχίστηκε κωδικοποιημένη ως 850 πλέον. Η ισχύς της ανήλθε πλέον στους 60 ίππους στις 5.900 σ.α.λ., με τη σχέση συμπίεσης να βρίσκεται στο 8.5:1. Λίγο νωρίτερα, είχε ολοκληρωθεί η συμφωνία μεταξύ της Triumph και της Βρετανικής Αστυνομίας για μια ειδική έκδοση της Commando 750, που έλαβε σάρκα και οστά με την ονομασία Interpol και συνδέθηκε για αρκετά χρόνια με τις δραστηριότητες της δεύτερης. Μια ακόμη ιδιαίτερη έκδοση, η John Player Norton Commando, προέκυψε στα τέλη του 1973. Ήταν διαθέσιμη με τον κινητήρα των 745 κ.εκ., αλλά και με το μηχανικό σύνολο των 828 κ.εκ. στην έκδοση Mark IIA. Διακόσιες από αυτές κατασκευάστηκαν με τον λεβιέ ταχυτήτων τοποθετημένο δεξιά.Από τον Φεβρουάριο του 1975, η 850 MK III ήταν διαθέσιμη σε δύο μόνο εκδόσεις, την Interstate και την Roadster. Στα νέα στοιχεία που έφερε ήταν η εκκίνηση για πρώτη φορά με μίζα, ενώ δισκόφρενο υπήρχε και στον πίσω τροχό της. Toν Οκτώβριο του 1977, η παραγωγή της Commando έφτασε στο τέλος της και το βρετανικό μοντέλο πέρασε στην Ιστορία.

Το τέλος...
Λίγο μετά το ξεκίνημα της δεκαετίας του '70 τα οικονομικά προβλήματα της βρετανικής βιομηχανίας μοτοσικλετών άρχισαν να γίνονται εντονότερα, λόγω της τότε κυβερνητικής πολιτικής και του σκληρού ανταγωνισμού από τα δίτροχα της Ιαπωνίας. Οι μοτοσικλέτες της χώρας του Ανατέλλοντος Ηλίου είχαν πλέον διεισδύσει για τα καλά στην Ευρώπη και είχαν (όχι άδικα) πείσει με τις περισσότερο ώριμες προτάσεις τους τη μεγάλη πλειοψηφία των αγοραστών. Αντίθετα, οι Βρετανοί είχαν παραμείνει στη δική τους λογική, με την απρόσεκτη διαχείριση, τα ξεπερασμένα σχέδια και τις παλαιού τύπου μηχανολογικές επιλογές. Μπορεί η Commando να ήταν μια εξαίρεση σε ορισμένα (αλλά όχι σε όλα) από τα προαναφερθέντα, όμως η Norton παρά το κύρος της ήταν μικρή σε όγκο εταιρεία και σαφώς όχι σε θέση να υπερασπιστεί τον βρετανικό λέοντα. Αυτό άλλωστε δεν το κατόρθωσε ούτε η πολύ μεγαλύτερή της BSA-Triumph, της οποίας μέλος έγινε και εκείνη ύστερα από λίγο καιρό, υπό τη σκέπη μιας νέας εταιρείας που λεγόταν Norton Villiers Triumph VT). Στα τέλη του 1973 το νέο σχήμα είχε ήδη απωλέσει τρία εκατομμύρια λίρες, ενώ τον Ιούλιο του 1975 το Υπουργείο Βιομηχανίας αρνήθηκε να ανανεώσει την πίστωση της εταιρείας, ενώ έκανε απαιτητό και ένα δάνειο 4 εκατομμυρίων λιρών. Η NVT τέθηκε σε καθεστώς πτώχευσης και τον Οκτώβριο της ίδιας χρονιάς το εργοστάσιο του Wolverhampton έκλεισε, με αποτέλεσμα να χαθούν 1.600 θέσεις εργασίας. Από εκεί και έπειτα, τα πράγματα πήραν τον (άσχημο) δρόμο τους, χωρίς επιστροφή. Με εξαίρεση την Triumph που ύστερα από πολλές περιπέτειες και με νέο ιδιοκτησιακό καθεστώς κατάφερε να διασωθεί, η ένδοξη Birmingham Small Arms (BSA) που από το 1972 επιβίωνε με την ονομασία Small Heath χάθηκε οριστικά, ενώ το κεφάλαιο της Norton τελείωσε στις αρχές του 1978. Ένα πρόγραμμά της με Wankel κινητήρες που βρισκόταν σε εξέλιξη πουλήθηκε σε ιδιωτικά κεφάλαια, με συνέπεια το όνομά της να επανεμφανίζεται περιστασιακά για τα επόμενα 15 χρόνια.

Από τον Απρίλιο του 2006 μια νέα προσπάθεια για την αναγέννηση της Norton βρίσκεται σε εξέλιξη, με κύρια αιχμή της και πάλι την Commando, στην εκδοχή πλέον του 21ου αιώνα και σε ολιγάριθμη παραγωγή, με την κωδική ονομασία 961 (εκδόσεις SF, Cafe Racer, Sport).

Οι εκδόσεις

Mάρτιος 1969: Fastback ΜΚ Ι
Mάρτιος 1969 – Ιούνιος 1970: S
Mάρτιος 1970: Roadster ΜΚ Ι
Σεπτέμβριος 1970 – Ιανουάριος 1971: Fastback MK II
Ιανουάριος 1971: Fastback MK III
Ιανουάριος 1971: Roadster MK II
Mάρτιος 1971 – Οκτώβριος 1971: Street Scrambler
Aπρίλιος 1971: Fastback Long Range
Mάιος 1971: Hi-Rider
Ιανουάριος 1972: Fastback MK IV
Ιανουάριος 1972: Roadster MK IV
Iανουάριος 1972: Interstate MK IV
Ιανουάριος 1972: Fastback LR MK IV
Ιανουάριος 1972: Hi-Rider MK IV
Ιανουάριος 1972: Interstate MK IV
Mάρτιος 1973: Roadster MK V
Mάρτιος 1973: Hi-Rider MK V
Mάρτιος 1973: Interstate MK V
Aπρίλιος 1973: 850 ΜΚ Ι
Σεπτέμβριος 1973: 850 MK IA
Ιανουάριος 1974: 850 Mk II & IIA
Φεβρουάριος 1975: 850 MK III

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

NORTON COMMANDO 750 S (1970)
Κινητήρας: Δικύλινδρος, τετράχρονος, αερόψυκτος
Κυβισμός: 745 κ.εκ.
Διάμετρος
x διαδρομή: 73 mm x 89 mm
Σχέση συμπίεσης
: 9.0:1
Καρμπιρατέρ:
2 Amal 30 mm
Ισχύς:
58 ίπποι στις 6.800 σ.α.λ.
Μετάδοση: με αλυσίδα
Κιβώτιο ταχυτήτων: 4 σχέσεων
Ανώτατη ταχύτητα: 185 χλμ./ώρα
Φρένα εμπρός: Διπλά ταμπούρα 203 χλστ.
Φρένα πίσω: Ταμπούρα 178 χλστ.
Μεταξόνιο: 1.441 χλστ.
Ύψος καθίσματος: 787,5 χλστ.
Ελαστικό εμπρός: 3.25 x 19
Ελαστικό πίσω:
4.00 x 18
Βάρος: 191 κιλά

NORTON COMMANDO MK III (1974)
Κινητήρας: Δικύλινδρος, τετράχρονος, αερόψυκτος
Κυβισμός: 745 κ.εκ.
Διάμετρος x διαδρομή: 73 mm x 89 mm
Σχέση συμπίεσης: 9.0:1
Καρμπιρατέρ: 2 Amal 30 mm
Kιβώτιο ταχυτήτων: 4 σχέσεων
Μήκος: 2.220 χλστ.
Πλάτος: 660 χλστ.
Ύψος: 1.035 χλστ.
Ύψος καθίσματος: 800 χλστ.
Μεταξόνιο: 1.441 χλστ.
Απόσταση από το έδαφος: 150 χλστ.
Βάρος: 211 κιλά
Φρένα εμπρός: Δίσκος 270 χλστ.
Φρένα πίσω: Δίσκος 270 χλστ.
Ελαστικό εμπρός: Avon 90/90 H19
Ελαστικό πίσω: Dunlop TT100 410H19
Χωρητικότητα ρεζερβουάρ: 11,2 λίτρα

carhistory

Κείμενο: Σπύρος Χατήρας