Carhistory.gr Logo
  » EVs » Slaby-Beringer
Slaby-Beringer
EVs
Μια αξιόλογη προσπάθεια για την καθιέρωση και την μαζική παραγωγή ηλεκτρικών αυτοκινήτων, η οποία όμως αδικήθηκε από τις δύσκολες οικονομικές συνθήκες της εποχής.

Γεννημένος το 1887 στο Βερολίνο, ο Rudolf Slaby ήταν γιος του διακεκριμένου καθηγητή Adolf Slaby, λέκτορα στο Τεχνικό Πανεπιστήμιο του Βερολίνου και συνιδρυτή της Telefunken. Η γερμανική βιομηχανία αεροσκαφών ήταν ο πρώτος τομέας στον οποίο δραστηριοποιήθηκε επαγγελματικά, στα χρόνια του Πρώτου Παγκοσμίου Πολέμου. Όταν αυτός τελείωσε, η ζήτηση για αεροσκάφη μειώθηκε όπως ήταν φυσικό, με αποτέλεσμα ο νεαρός Rudolf να αναζητήσει αλλού την τύχη του, κοιτάζοντας γύρω για άλλες ευκαιρίες. Το 1919 έλαβε το διδακτορικό του από το Τεχνικό Πανεπιστήμιο του Ανόβερο, ενώ παράλληλα είχε καταπιαστεί με την κατασκευή ενός μικρού ηλεκτρικού αυτοκινήτου για προσωπική του χρήση. Το πόνημά του προκάλεσε ενδιαφέρον και ενθουσιασμό στον προσωπικό του κύκλο και όχι μόνο, με συνέπεια να αποφασίσει τη βιομηχανική παραγωγή του, ιδρύοντας για αυτό το σκοπό μια εταιρεία από κοινού με τον ξάδελφό του Hermann Beringer. Η κατασκευή των ηλεκτρικών αυτοκινήτων της Slaby-Beringer ξεκίνησε στο Charlottenburg του Βερολίνου, στην οδό Sophienstrasse 19-22, κοντά στο σημερινό Πανεπιστήμιο. Το πρώτο μοντέλο της εταιρείας ήταν ένα μικρό αυτοκίνητο με μία μόνο θέση, που εξελίχθηκε από τo όχημα που κατασκεύασε ο Rudolf Slaby για την προσωπική του μετακίνηση. Είχε αυτοφερόμενο αμάξωμα καμωμένο από πλαστικό και στόχευε περισσότερο να εξυπηρετήσει τις ειδικές ανάγκες των βετεράνων του πολέμου. Απλούστατη κατασκευή με σχήμα μπανιέρας και ένα απολύτως λιτό ταμπλό με τα εντελώς απαραίτητα μόνο, διέθετε «λαγουδέρα» αντί για στρογγυλό τιμόνι, πιθανά για να βολεύει περισσότερο όσους από τους πρώην πολεμιστές ήταν πλέον ανάπηροι και αναζητούσαν ευκολότερους χειρισμούς. Το βάρος του έφθανε τα 180 κιλά, περιλαμβανομένων και των μπαταριών, ενώ η ανώτατη ταχύτητά του ανερχόταν σε 25 χιλιόμετρα την ώρα. 

Η πρώτη παραγγελία αφορούσε 100 μονάδες και προερχόταν από τον όμιλο εταιρειών του Jörgen Skafte Rasmussen, ιδρυτή και ιδιοκτήτη του εργοστασίου κατασκευής μοτοσικλετών της DKW. Όμως, οι δύσκολες οικονομικές συνθήκες στην τότε Γερμανία και κυρίως η απειλή ενός επερχόμενου ανεξέλεγκτου πληθωρισμού, φόβισε τον μεγαλοβιομήχανο. Έτσι, η παραγγελία ολοκληρώθηκε μόνο κατά ένα τμήμα της και ο Rasmussen έλαβε τελικά 64 αυτοκίνητα. Από την 1η Νοεμβρίου 1919 έως τις 31 Οκτωβρίου του 1920 παρήχθησαν συνολικά 257 Elektrowagen, με τα 80 από αυτά να διαθέτουν ηλεκτροκινητήρες της Levy, καθώς στη συνέχεια η Slaby-Beringer κατασκεύασε δικά της μοτέρ για τα υπόλοιπα.

Ιαπωνική παρέμβαση

Στις αρχές του 1921 νέοι ορίζοντες ξεπρόβαλαν για το μικρό ηλεκτρικό όχημα, ύστερα από μια πολύ θετική για το συγκεκριμένο προϊόν επαφή, με κρατικούς οργανισμούς από την Ιαπωνία. Για να μπορέσει όμως το Elektrowagen να διανεμηθεί στη χώρα του Ανατέλλοντος Ηλίου κρίθηκε απαραίτητο να αυξηθούν τα στοιχεία της 24βολτης μπαταρίας του από 12 σε 18. Εκτός από τα 200 οχήματα που προορίζονταν για την Ιαπωνία και πληρώθηκαν σε «σκληρό» νόμισμα σε μια τράπεζα του Λονδίνου, η εταιρεία πούλησε άλλα 137 ηλεκτροκίνητα μονοθέσια στην εγχώρια αγορά και ακόμη 77 τύπου side (με πλαϊνό «καλάθι»).

Οι συνέπειες ενός σεισμού

Στα μέσα του 1923 ωστόσο, ο πληθωρισμός έφθασε σε τέτοιο επίπεδο στο γερμανικό Ράιχ, που μπλοκαρίστηκαν όλες οι πληρωμές από λογαριασμούς στο εξωτερικό. Τον Ιούλιο του 1923 η εταιρεία δεν είχε άλλη επιλογή από το να σταματήσει προσωρινά την παραγωγή, παρά το γεγονός ότι το βιβλίο παραγγελιών της ήταν πλήρες. Στη συνέχεια ήρθε και ο καταστροφικός σεισμός των 7,9 Ρίχτερ στην Ιαπωνία, που σχεδόν ισοπέδωσε το Τόκιο και σκότωσε 142.800 ανθρώπους, ανάμεσα στους οποίους βρίσκονταν και οι βασικοί παραγγελιοδόχοι της Slaby-Beringer στη χώρα του Ανατέλλοντος Ηλίου. Εκ των πραγμάτων λοιπόν, κάθε προοπτική για την εμπορική σταδιοδρομία του Elektrowagen, έληξε εκεί.

Από την Slaby-Beringer στην DKW

Σε εκείνη τη φάση ανέλαβε την πρωτοβουλία ο μεγαλοβιομήχανος Jörgen Skafte Rasmussen, που προσπάθησε να σώσει ό,τι μπορούσε από την εταιρεία. Με δική του απόφαση, τα μικρά αυτοκίνητα της Slaby-Beringer άφησαν στην άκρη τους ηλεκτροκινητήρες και εφοδιάστηκαν με μοτέρ βενζίνης, που προέρχονταν από τις μοτοσικλέτες της DKW (η συνολική παραγωγή αυτών των οχημάτων ανήλθε στις 266 μονάδες). Παρά ταύτα και αυτή η δραστηριότητα έληξε τον Ιούνιο του 1924, καθώς ο Rasmussen προτίμησε να αφήσει την εταιρεία να κηρύξει πτώχευση. Την 1η Σεπτεμβρίου του 1924, έκλεισε οριστικά και το εργοστάσιο στο Βερολίνο. Για να μην χάσει εντελώς την επένδυσή του, ο Rasmussen μάζεψε τα απομεινάρια της πτωχεύσασας εταιρείας και με αυτά ως αρχική βάση ξεκίνησε την παραγωγή αυτοκινήτων για λογαριασμό της DKW. Με αυτόν τον τρόπο η ξακουστή κατασκευάστρια δικύκλων από τη Γερμανία μπήκε στον κόσμο των τεσσάρων τροχών, στον οποίο διέπρεψε επί δεκαετίες. Όσο για τον ευφυή και δραστήριο Rudolf Slaby, ανέλαβε καθήκοντα σχεδιαστή και τεχνικού διευθυντή στο εργοστάσιο του Rasmussen στο Zschopauer, δημιουργώντας την περίοδο 1927-1928 το πρώτο αυτοκίνητο της DKW, το οποίο ήταν δίχρονο και με ξύλινο αμάξωμα.

carhistory

Photos: Audi