Carhistory.gr Logo
  » LCV » Stout Scarab
Stout Scarab
LCV

To πρώτο minivan παραγωγής στον κόσμο

Αυτός ο τόσο διαφορετικός Σκαραβαίος της Αυτοκίνησης, που μας γυρίζει πίσω στα χρόνια της δεκαετίας του '30, σχεδιάστηκε από τον William Bushnell Stout και κατασκευαζόταν από την εταιρεία Stout Engineering Laboratories (αργότερα από την Stout Motor Car Company, με έδρα το Detroit της Πολιτείας του Μichigan). To Scarab θεωρείται από πολλούς ιστορικούς μελετητές των τεσσάρων τροχών ως το πρώτο minivan παραγωγής στον κόσμο, ενώ το 1946 ένα πειραματικό πρωτότυπό του έγινε το πρώτο αυτοκίνητο με αμάξωμα fiberglass και αερανάρτηση.

Ο Stout και το κλίμα της εποχής
Ο William Stout (1880-1956), τότε πρόεδρος της Society Automotive Engineers, είχε συναντήσει τον ιδιοφυή designer Richard Buckminster Bucky Fuller στο Auto Show της Νέας Υόρκης. Ύστερα, με την ιδιότητα του δημοσιογράφου, είχε γράψει ένα άρθρο σχετικά με το Dymaxion Car, μια πολύ προχωρημένη τρίτροχη δημιουργία του δεύτερου που είχε προκαλέσει αίσθηση σε όλη την Αμερική. Πολυσχιδής κι ο ίδιος, αποφάσισε να σχεδιάσει το Scarab του ακολουθώντας τα βήματα του Fuller και καταπατώντας όλα τα status που ίσχυαν τότε στην παραγωγή μικρών και μεγάλων λεωφορείων. Το διαμέρισμα του κινητήρα εξείχε αισθητά στο εμπρός τμήμα κάθε ανάλογης κατασκευής, τοποθετημένος κατά μήκος του εμπρός άξονα και παραπέμποντας με την εικόνα αυτή σε καρούμπαλο ή σε χοντρή μύτη. Στον αντίποδα, ο μακρύς θάλαμος των επιβατών προσπερνούσε αρκετά τον πίσω άξονα και συχνά έμοιαζε κρεμασμένος στο κενό. Ο χώρος περιοριζόταν περαιτέρω από την εγκατάσταση, κάτω από το δάπεδο του οχήματος, του τούνελ μετάδοσης της κίνησης από τον κινητήρα στον πίσω άξονα, διάταξη όμως που λειτουργούσε πολύ καλά και κανείς είχε σκεφτεί να αλλάξει.

Οι ζυμώσεις
Προχωρώντας αντίστροφα, ο Stout τοποθέτησε τον κινητήρα και το κιβώτιο ταχυτήτων του Scarab στο πίσω μέρος του αμαξώματος, καταργώντας το τούνελ μετάδοσης και κατοχυρώνοντας ένα χαμηλό επίπεδο πάτωμα, εξασφαλίζοντας περαιτέρω χώρους για τους επιβάτες. Με αυτόν τον τρόπο το όχημα αποκτούσε ενοποιημένη δομή, αφού πλέον δεν υπήρχε λόγος το μικρό λεωφορείο του να έχει μπροστά του κρεμασμένη μια μύτη. Το μηχανικό σύνολο που επέλεξε ήταν ο συνδυασμένος με χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων τριών σχέσεων V8 των 100 ίππων της Ford Motor Company,εταιρείας με την οποία ήδη συνεργαζόταν για την παραγωγή του τρικινητήριου επιβατικού αεροπλάνου Tri-Motor, που είχε σχεδιάσει ο ίδιος (O William ήταν πρωτοπόρος και στις αεροπορικές μεταφορές, κάνοντας μικρά θαύματα, αλλά γι αυτό το εξαιρετικό κεφάλαιο της ζωής του θα σας μιλήσουμε σε άλλη ενότητα). Πηγαίνοντας ακόμη παραπέρα, οραματίστηκε τον Σκαραβαίο του να λειτουργεί κατά περίσταση και ως γραφείο με ρόδες, με την ανάλογη διαρρύθμιση στο εσωτερικό. Για το σκοπό αυτό, ανέθεσε την τελική μορφή του one-box αμαξώματος στον ολλανδικής καταγωγής σχεδιαστή John Tjaarda, που διακρινόταν για την τόλμη του.

Καινοτόμα χαρακτηριστικά

Aπό πλευράς εσωτερικών χώρων ο Σκαραβαίος έμοιαζε να μεγιστοποιείται, καθώς η καμπίνα του εκτεινόταν σε όλο το πλάτος του αυτοκινήτου, ενώ η επιβίβαση και η αποβίβαση μπορούσαν να εξυπηρετηθούν μέσω μιας ενιαίας μεγάλης πλαϊνής πόρτας. Έχοντας πλέον επιλογές, σε συνδυασμό και με το μακρύ μεταξόνιο, ο κατασκευαστής του τοποθέτησε τον κινητήρα ακριβώς πάνω από τον πίσω άξονα και το τιμόνι σχεδόν ακριβώς πάνω από τους εμπρός τροχούς. Ένα ευέλικτο σύστημα καθισμάτων μπορούσε να αναδιαμορφωθεί εύκολα, εκτός μόνο από το κάθισμα του οδηγού, το οποίο ήταν προκαθορισμένο σε σταθερή θέση. Στο κέντρο του χώρου επιβατών ήταν εγκατεστημένο ένα πτυσσόμενο τραπέζι και μια δεύτερη σειρά καθισμάτων, που περιστρέφονταν κατά 180 μοίρες (αυτά τα στοιχεία τα είδαμε ξανά σε μοντέλο παραγωγής δεκαετίες αργότερα, στα Chrysler Voyager και Renault Espace, αυτοκίνητα που συνέβαλαν με τον τρόπο τους στην ίδρυση και την καθιέρωση της πολυμορφικής κατηγορίας). Ασφαλώς, οι εσωτερικοί χώροι ήταν επενδυμένοι με δέρμα, χρώμιο και ξύλο. Η ορατότητα προς τα εμπρός και από τις πλαϊνά παράθυρα προς τα έξω ήταν εξαιρετική, όμως προς τα πίσω ήταν σχεδόν αμελητέα, αφού δεν υπήρχαν καθρέπτες οπισθοπορείας. Σε μια εποχή όπου ο,τιδήποτε εκινείτο στο δρόμο είχε άκαμπτο άξονα με φύλλα σούστας, το Scarab χαρακτηριζόταν από την ανεξάρτητη ανάρτηση σε όλους τους τροχούς, η οποία παρείχε μια ομαλότερη και πιο αθόρυβη οδήγηση.

Οι ενδιάμεσες αλλαγές

Το πρωτότυπο του Σκαραβαίου ολοκληρώθηκε το 1932 και πιθανότατα ήταν το πρώτο αυτοκίνητο όλων των εποχών με χωροδικτύωμα από αλουμίνιο, αν και τα κύρια τμήματα του πλαισίου ήταν κατασκευασμένα από χάλυβα. Το δεύτερο Scarab που ολοκληρώθηκε το 1935 ήταν μια εξέλιξη του πρώτου, ενσωματώνοντας διαφοροποιημένο στιλ και μηχανικές αλλαγές. Το αμάξωμα ήταν πλέον καμωμένο από χάλυβα, για τη μείωση του κόστους.

Scarab Experimental

Αμέσως μετά τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο, εν έτει 1946, η Stout παρουσίασε ένα πειραματικό πρωτότυπο του Scarab. Ήταν πιο συμβατικό στην εξωτερική του εμφάνιση και διέθετε αυτοφερόμενο πλαίσιο, αν και εξακολουθούσε να έχει τον κινητήρα τοποθετημένο πίσω. Λένε ότι με οκτώ μόνο ξεχωριστά κομμάτια μπορούσες να κτίσεις το αυτοκίνητο. Πέραν του γεγονότος ότι ήταν δίθυρο, το αμάξωμά του ήταν χρονολογικά το πρώτο στον κόσμο που κατασκευάστηκε από fiberglass. Ακόμη, έφερε την πρώτη πλήρως λειτουργική αερανάρτηση της μηχανολογικής ιστορίας. Ωστόσο, δε βρήκε ποτέ το δρόμο για την παραγωγή.

Moναχικός πρωτοπόρος...

Το αυτοκίνητο θεωρήθηκε άσχημο εκείνα τα χρόνια, στην οποία η φουτουριστική σχεδίαση σε όχημα παραγωγής δεν μπορούσε να εκτιμηθεί από το ευρύ κοινό. O William Stout οδήγησε τον δικό του Σκαραβαίο για πάνω από 250.000 μίλια, ταξιδεύοντας σε όλες σχεδόν τις Ηνωμένες Πολιτείες Αμερικής, προκειμένου να διαδώσει το προχωρημένο δημιούργημά του. Όμως σε αυτό δε βοηθούσε ούτε η υψηλή τιμή απόκτησής του, που με τις σημερινές συναλλαγματικές αξίες έφτανε τα 80.000 δολάρια. Το αποτέλεσμα όλων των προαναφερθέντων ήταν να κατασκευαστούν μόνο εννέα Scarabs, από τα οποία τα πέντε επιζούν ως τις ημέρες μας. Ένα από αυτά, του 1935 και σε πλήρως λειτουργική κατάσταση, βρίσκεται στο Transportation Museum του Owls Head, στο Maine.

carhistory

Kείμενο: Σπύρος Χατήρας