Carhistory.gr Logo
  » lost names » Talbot-Lago Sport
Talbot-Lago Sport
lost names
Το κύκνειο άσμα ενός λαμπερού Γάλλου κατασκευαστή του παρελθόντος...

Στα μέσα της δεκαετίας του '50 η Talbot-Lago αντιμετώπιζε οικονομικά προβλήματα, όπως πολλοί άλλοι κατασκευαστές στην Ευρώπη την μεταπολεμική εποχή. Oι υπεύθυνοί της προσπαθούσαν με κάθε τρόπο να τα λύσουν, ελπίζοντας πως κάποιο από τα μοντέλα τους θα τους οδηγούσε ξανά στο δρόμο των επιτυχιών. Στα πλαίσια αυτά, στη διεθνή έκθεση του Παρισιού το 1954, έδειξαν στο κοινό ένα νέο τετρακύλινδρο κινητήρα με πλευρικούς εκκεντροφόρους, τον «T14 LS» με χωρητικότητα 2.491 κ.εκ. και ισχύ 120 ίππων. Ωστόσο, δεν υπήρχε ένα αυτοκίνητο για να τοποθετηθεί και να ξεκινήσει άμεσα την καριέρα του στην αγορά. Αυτό έγινε μόλις τον Μάιο του 1955, όταν η Talbot-Lago παρουσίασε το «2500 Coupe» ή «Sport», που τελικά λόγω του νέου μηχανικού συνόλου έλαβε και τη δική του ονομασία (T14 LS). Όμως, όπως θα δείτε παρακάτω, στη σύντομη σταδιοδρομία του στον κόσμο της Αυτοκίνησης κωδικοποιήθηκε ακόμη μια φορά. Ας πάρουμε όμως τα πράγματα με τη σειρά.

Ο αναγκαίος συμβιβασμός...
Ο ιθύνων νους της εταιρείας Tony Lago, έχοντας ένα νέο κινητήρα στην κατηγορία των 2.5 λίτρων, είχε στο βάθος του μυαλού του και αγωνιστικές ανησυχίες. Ας μη ξεχνάμε άλλωστε πως μόλις πέντε χρόνια πριν ένα δικό του αυτοκίνητο, το «T26 Grand Sport», είχε κερδίσει τις «24 ώρες» του Le Mans με οδηγούς τον ικανότατο Louis Rogier και τον γιό του. Επίσης, στην πρώιμη εποχή της F1, το εργοστάσιό του έδινε το παρών στις εκκινήσεις, έχοντας στο ενεργητικό του και ορισμένους λαμπερούς τερματισμούς. Όμως, λόγω της επισφαλούς οικονομικής κατάστασης, τα σχέδιά του έμελλε γρήγορα να διαψευστούν. Αυτός είναι και ο λόγος που μόνο ένα από τα νέα του αυτοκίνητα είχε αμάξωμα από αλουμίνιο, υλικό που αντικαταστάθηκε άμεσα, εξαιτίας του κόστους του, από τον βαρύτερο και φθηνότερο χάλυβα.

Στην αγκαλιά της Simca
Αυτό που κανείς δεν περίμενε στην Talbot-Lago, της οποίας τα μοντέλα ήταν όμορφα και με καλό όνομα μεταξύ των εραστών της ποιοτικής οδήγησης, ήταν να τους προδώσει ο νέος κινητήρας. Το τετρακύλινδρο μηχανικό σύνολο των 120 ίππων αποδείχτηκε εύθραυστο, σε σημείο που ήταν πια αδύνατο να εξυπηρετήσει το coupe τους μοντέλο. Ακόμα χειρότερα, δεν υπήρχαν τα απαραίτητα κεφάλαια για να διορθώσουν την κατάσταση. Έτσι, το 1957 κι αφού είχαν μείνει πολύ πίσω στην παραγωγή, αποφάσισαν να ζητήσουν την βοήθεια της BMW. Οι Γερμανοί ανταποκρίθηκαν με το αζημίωτο και οι μεταξύ τους συζητήσεις κατέληξαν στην επιλογή ενός V8 των 2.580 κ.εκ., ισχύος 138 ίππων, κατασκευασμένου από ελαφρά μέταλλα. Στη συνέχεια οι μηχανικοί της Talbot-Lago μείωσαν την χωρητικότητά του στα 2.476 κ.εκ., προκειμένου να είναι συμβατός με τη γαλλική φορολογία και να μη ξεπεράσει τους 14 φορολογήσιμους ίππους. Αντανακλώντας τα σχέδια των εξαγωγών της εταιρείας, το ελκυστικό coupe μετασχηματίστηκε στο αριστεροτίμονο Talbot-Lago Αmerica, με προφανείς σκοπούς. Και πάλι όμως η ανταπόκριση της αγοράς παρέμεινε χλιαρή, με αποτέλεσμα να παραχθούν μόλις δώδεκα από αυτά. Το καλοκαίρι του 1958, βλέποντας τις πιθανότητες για αυτοδύναμη πορεία να μειώνονται, ο Τony αποδέχτηκε την πρόταση του προέδρου της Simca Henri Pigozzi, μεταβιβάζοντας την Talbot-Lago στην εταιρεία του. Στις αρχές του 1959 όλες οι διαδικασίες είχαν ολοκληρωθεί και το coupe των 2.5 λίτρων θα άλλαζε κινητήρα ακόμη μια φορά.

Από τους 138 στους 95 ίππους

Μόλις οι νέοι ιδιοκτήτες ανέλαβαν τις τύχες της εταιρείας, βρέθηκαν με μερικά Talbot-Lago America χωρίς κινητήρες, καθώς η BMW είχε καθυστερήσει να τους στείλει. Μη έχοντας ιδιαίτερη προθυμία να συνεχίσουν αυτή τη συνεργασία, εγκατέστησαν στο αυτοκίνητο ένα δικό τους V8 μηχανικό σύνολο, χωρητικότητας 2.351 κ.εκ. Ο κινητήρας αυτός ανήκε στη Ford και προερχόταν από την άλλη πλευρά του Ατλαντικού. Ήταν αρκετά ηλικιωμένος, όντας σε χρήση από τη δεκαετία του '30 σε μοντέλα όπως το Ford Vedette, αλλά και από το ομώνυμο της Simca τη δεκαετία του '50 (οι δύο εταιρείες είχαν στενή συνεργασία εκείνα τα χρόνια, παρά το γεγονός ότι τις χώριζε ένας ωκεανός). Όπωσδήποτε, ήταν ακατάλληλος για να δώσει ζωή σε ένα sport ευρωπαϊκό μοντέλο και η επιλογή του αποδείχτηκε λαθεμένη. Άνευρος και με απόδοση μόλις 95 ίππων, υποχρέωσε το γαλλικό αυτοκίνητο να κατέβει σε τελική ταχύτητα από τα σχεδόν 200 χιλιόμετρα την ώρα στα 165, ενώ μείωσε κατά πολύ την επιτάχυνσή του. Από πλευράς εξωτερικής εμφάνισης, η μόνη παρέμβαση της Simca στο τελευταίο Talbot-Lago εκτός από τη διαφοροποίηση στα φωτιστικά σώματα, ήταν η αντικατάσταση των πλευρικών συρόμενων παραθύρων με συμβατικά.

Το τέλος...

Στο Σαλόνι Αυτοκινήτου του Παρισιού του 1959 η Simca αποφάσισε, με αρκετή καθυστέρηση, να μην εμφανίσει το Talbot-Lago America. Aντί για αυτό, παρουσίασε ένα πρωτότυπο του αυτοκινήτου με τον δικό τους κινητήρα, το οποίο έμεινε μακριά από την προσοχή του κοινού. Με την τιμή αγοράς του αρκετά υψηλή έναντι του ανταγωνισμού του, απέτυχε παταγωδώς (οι πηγές αναφέρουν, όχι μετά βεβαιότητας, ότι μόνο πέντε από αυτά κατάφεραν να πουληθούν). Κάπου εκεί τελείωσε η ιστορία της Talbot-Lago, με το πρώτο συνθετικό του ονόματός της να παραμένει σε χρήση ως το πρώτο μισό της δεκαετίας του '80. Όσο για το όμορφο coupe, του οποίου η συνολική παραγωγή αρίθμησε 54 μονάδες με τον αρχικό κινητήρα και 12 με τα μηχανικά σύνολα της BMW και της Simca, είναι στις ημέρες μας ένα από τα σπανιότερα γαλλικά μοντέλα στην αγορά των αυτοκινήτων με ιδιαίτερη συλλεκτική αξία.

Antonio Franco Lago

Γεννημένος το 1893 στη Βενετία, ο ιδιοκτήτης της Talbot-Lago ήταν γιός διευθυντή δημοτικού θεάτρου και βέρος Ιταλός. Η αποφοίτησή του από το Πολυτεχνείο του Μιλάνο συνέπεσε σχεδόν με την έκρηξη του πρώτου παγκοσμίου πολέμου, στον οποίο υπηρέτησε στην αεροπορία. Υπήρξε ένα από τα 50 ιδρυτικά στελέχη του Ιταλικού Φασιστικού Κόμματος, από το οποίο σύντομα αποχώρησε, ασκώντας έντονη κριτική. Ο τσακωμός του με τον Benito Mussolini ήταν τόσο βίαιος, που τον ανάγκασε να κυκλοφορεί με μια χειροβομβίδα στην τσέπη για να μπορεί να αντιδράσει όταν έρθουν να τον σκοτώσουν. Η τακτική αυτή του έσωσε τη ζωή το 1919, όταν ο μετέπειτα δικτάτορας έστειλε ανθρώπους του να τον δολοφονήσουν σε ένα εστιατόριο. Η συμπλοκή εκείνη κατέληξε στη ρίψη της χειροβομβίδας και σε ανταλλαγή πυροβολισμών, με τρεις νεκρούς. Αμέσως μετά διέφυγε από την Ιταλία, στην οποία δεν επέστρεψε ποτέ. Κατόπιν κατέφυγε στο Παρίσι και ύστερα στην Αγγλία, όπου άλλαξε το όνομά του σε Anthony (Tony). Στη Γηραιά Αλβιόνα συνεργάστηκε επιτυχημένα από διευθυντικές σχέσεις με μεγάλα ονόματα της Αυτοκίνησης. Το 1933 μετακινήθηκε στη Γαλλία, αναλαμβάνοντας τις τύχες της Automobiles Talbot SA, του κατασκευαστικού σχήματος που ένδεκα χρόνια νωρίτερα είχε διαδεχθεί την Darracq. Στη συνέχεια έγραψε ιστορία με τα μοντέλα και τις αγωνιστικές επιτυχίες της Talbot-Lago, αποκτώντας φήμη. Το 1938 αναμείχθηκε σε ένα οικονομικό σκάνδαλο, λαμβάνοντας επιδότηση ύψους 600.000 φράγκων για την ανάπτυξη ενός V16 κινητήρα για τα Grand Prix, τον οποίο όμως δεν κατασκεύασε ποτέ. Η έκρηξη του πολέμου και η κατάκτηση της Γαλλίας από τους Νazi τον γλύτωσε από τις συνέπειες, ενώ μετέπειτα η δεύτερη πατρίδα του τον τίμησε με το παράσημο της Λεγεώνας της Τιμής για τις αγωνιστικές επιτυχίες της εταιρείας του. Έφυγε από τον μάταιο τούτο κόσμο τον Δεκέμβριο του 1960 και πλέον αναπαύεται 70 χλμ. έξω από το Μιλάνο, στο κοιμητήριο του Predore, του χωριού που έζησε στη νεανική του ηλικία.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

TALBOT-LAGO SPORT T14 LS
Αμάξωμα: 2+2 coupe
Kινητήρας: 4κύλινδρος σε σειρά
Κυβισμός: 2.491 κ.εκ.
Διάμετρος x διαδρομή: 89.5 mm x 99 mm
Σχέση συμπίεσης: 7.6:1
Καρμπιρατέρ: 2 Ζenith
Ισχύς: 120 ίπποι στις 5.000 σ.α.λ.
Ροπή: 197 Νm στις 2.200 σ.α.λ.
Μετάδοση κίνησης: στους πίσω τροχούς
Κιβώτιο ταχυτήτων: χειροκίνητο 4 σχέσεων
Ανώτατη ταχύτητα: 177 χλμ/ώρα
0-100 χλμ./ώρα: 14,4 δλ.
Μήκος: 4.204 χλστ.
Πλάτος: 1.638 χλστ.
Ύψος: 1.334 χλστ.
Μεταξόνιο: 2.502 χλστ.
Μετατρόχιο εμπρός: 1.295 χλστ.
Μετατρόχιο πίσω: 1.295 χλστ.
Βάρος: 1.048 κιλά
Περίοδος παραγωγής: 1955-1959
Μονάδες παραγωγής: 54

carhistory

Κείμενο: Σπύρος Χατήρας