Carhistory.gr Logo
  » portraits » Tazio Nuvolari
Tazio Nuvolari
portraits
Ο Τazio Nuvolari για όσους τον έζησαν από κοντά και όχι μόνο είναι «ο μεγαλύτερος οδηγός του παρελθόντος, του παρόντος, αλλά και του μέλλοντος».

Η γνώμη του καθηγητή Ferdinand Porsche για τον μικροκαμωμένο άντρα από το Καστέλ ντ Άριο της Ιταλίας ήταν απόλυτη, όπως άλλωστε και των υπόλοιπων μεγάλων σχεδιαστών-μηχανικών που δραστηριοποιήθηκαν στους αγώνες της εποχής του. Ο «ιπτάμενος Μαντοβάνος», όπως ήταν το υποκοριστικό του, δεν ξεπερνούσε σε ύψος τα 1,65 μέτρα, το ανάστημά του όμως, ακόμα και σήμερα, παραμένει μεγάλο. Όλα άρχισαν στις 16 Νοεμβρίου του 1892, όταν ήρθε στη ζωή το τέταρτο παιδί του Arturo Nuvolari και της γυναίκας του, Elisa. Ο μικρός Tazio μεγάλωσε ως ένα αρκετά δραστήριο αγόρι, που δεν είχε ιδιαίτερη έφεση στα γράμματα. Αντιθέτως, τον τραβούσαν πολύ τα σπορ. Ο πατέρας του ασχολούταν ερασιτεχνικά με την ποδηλασία, ενώ ο αδερφός του Giuseppe είχε κατακτήσει αρκετές φορές το πρωτάθλημα Ιταλίας, αλλά και αγώνες στο εξωτερικό. Με αυτά τα πρότυπα στάθηκε για πρώτη φορά, ως παιδί, να παρακολουθήσει το Σεπτέμβρη του 1904 τον πρώτο του αγώνα με αυτοκίνητα, το circuit της Brescia. Σε αυτό λάμβαναν μέρος όλα τα μεγάλα ονόματα της εποχής, όπως ο Vincenzo Lancia, ο Felice Nazarro, o Alessandro Cagno και ο Victor Hemery. Αυτό ήταν. Την ίδια χρονιά ο θείος του τον έμαθε να οδηγεί μοτοσικλέτα, ενώ την επόμενη, σε ηλικία 13 ετών, τόλμησε να κλέψει ένα βράδι τη μηχανή του πατέρα του για να οδηγήσει στο φεγγαρόφωτο.

O ταχύτερος αναβάτης...

Παρότι το πάθος του για τις μοτοσικλέτες και τα αυτοκίνητα ήταν μεγάλο, δεν έβγαλε αγωνιστικό δίπλωμα για δίτροχο πριν από τα 23 του χρόνια. Λίγους όμως μήνες μετά, το 1915, ο πρώτος μεγάλος πόλεμος του στέρησε τα πρώτα χρόνια της καριέρας του. Κατατάχθηκε εθελοντικά και έγινε οδηγός ασθενοφόρων και αυτοκινήτων αξιωματικών. Μία φορά μάλιστα, έβγαλε το όχημα από το δρόμο και ο αξιωματικός που κουβαλούσε -με τον οποίο γνωρίζονταν- του είπε «άκουσέ με, ξέχνα την οδήγηση, δεν είσαι εσύ ικανός για τέτοια».

Η ζωή του συνέχισε έτσι μέχρι το 1917, που παντρεύτηκε με πολιτικό γάμο την Carolina Perina, ενώ ένα χρόνο μετά απέκτησε το πρώτο του παιδί, το οποίο ονόμασε Giorgio. Με το τέλος του πολέμου κατάφερε τελικά να λάβει μέρος στον πρώτο του αγώνα. Ήταν τον Ιούνη του 1920, το Circuito Internazionale Motoristico που διεξαγόταν στην Cremona. Εκεί έτρεξε με μία Della Ferrari, δεν κατάφερε όμως να τερματίσει καθώς εγκατέλειψε. Αντιθέτως, στις 20 Μαρτίου του 1921 κατόρθωσε να τερματίσει νικητής στον πρώτο του αγώνα με αυτοκίνητα. Παρόλα αυτά, για αρκετά χρόνια έριξε το βάρος στις μοτοσικλέτες, αποδεικνύοντας γρήγορα τις ικανότητές του. Δεν ήταν μόνο ότι ήταν ταχύτατος, αλλά έπαιρνε και ρίσκα που άλλοι δεν θα τολμούσαν, ενώ δεν παρέδιδε ποτέ τα όπλα. Χαρακτηριστική ήταν μία συμμετοχή του στο Grand Prix της Μόντσα για μοτοσικλέτες, όπου στα δοκιμαστικά βγήκε εκτός πίστας και έσπασε και τα δύο του πόδια. Στο νοσοκομείο οι γιατροί του είπαν ότι θα κάνει τουλάχιστον ένα μήνα μέχρι να ξανασταθεί όρθιος, αυτός όμως γύρισε στην πίστα την επόμενη μέρα, υποχρέωσε τους μηχανικούς του να τον δέσουν στη μηχανή, να τον κρατάνε μέχρι να ξεκινήσει και, βεβαίως, να τον πιάσουν στο τέλος του αγώνα. Έτσι συμμετείχε κανονικά στη διοργάνωση, στην οποία μάλιστα κέρδισε! Αυτή δεν ήταν η τελευταία φορά που παράκουγε τους γιατρούς μετά από σοβαρό τραυματισμό (μία φορά μάλιστα είχε δραπετεύσει κανονικά από το νοσοκομείο), ήταν όμως ενδεικτική του πείσματος που διέθετε και της άγνοιας κινδύνου που τον χαρακτήριζε.

Η μετάβαση στα αυτοκίνητα

Εκείνη την εποχή οι αγώνες με τα αυτοκίνητα έρχονταν σε δεύτερη φάση και δεν στέφονταν με την ίδια επιτυχία, τουλάχιστον μέχρι το 1927. Τότε ήταν που ο Tazio αποφάσισε να ιδρύσει τη δική του ομάδα. Αγόρασε λοιπόν δύο Bugatti Τ35Β και ξεκίνησε να τρέχει μαζί με τον μεγάλο του αντίζηλο, αλλά και πολύ καλό φίλο, Achille Varzi. Με αυτά τα αυτοκίνητα πέτυχε και την πρώτη νίκη του σε διεθνή αγώνα, στο Grand Prix της Τρίπολης, 11 μέρες μετά τη γέννηση του δεύτερου γιου του, Alberto. Η συνεργασία των Nuvolari-Varzi δεν κράτησε πολύ. Ο δεύτερος, όντας ευκατάστατος, αποφάσισε να αγοράσει μία σαφώς πιο ανταγωνιστική Alfa Romeo P2, αποκτώντας έτσι πλεονέκτημα επί του πρώτου. Όχι για μεγάλο χρονικό διάστημα όμως, αφού το 1930 ο Nuvolari υπέγραψε ως εργοστασιακός οδηγός στην ομάδα της Alfa Romeo και έτσι βρέθηκαν ξανά κοντά. Αυτή τη συνεργασία την συζητούσαν και οι δύο πλευρές από το 1925, μέχρι εκείνη τη στιγμή όμως δεν είχαν καταλήξει σε συμφωνία.

Υπολογίζοντας το 1929 σαν μία χρονιά με μέτρια αποτελέσματα, λόγω διαφόρων επαγγελματικών υποχρεώσεων, πολλών διαφορετικών αυτοκίνητων με τα οποία δεν πρόφταινε να εξοικειωθεί αλλά και άλλων παραγόντων, το 1930 ήταν η χρονιά της αναγέννησης. Η καμπή του οδηγού που από απλός πρωταθλητής περνάει στη σφαίρα του μύθου. Ο πρώτος αγώνας με την εξαιρετική 6C 1750 GS Spider Zagato έμελλε να είναι το Mille Miglia, μία απίστευτα σκληρή δοκιμασία για ανθρώπους και μηχανές που διέσχιζε ένα μεγάλο κομμάτι της Ιταλίας ακολουθώντας κάθε είδους διαδρομή. Εκεί λοιπόν κατάφερε να στεφθεί νικητής, διατηρώντας μάλιστα για πρώτη φορά μέση ωριαία ταχύτητα άνω των 100 χλμ./ώρα. Το πιο εντυπωσιακό ωστόσο είναι ότι μέχρι το τέλος ο Nuvolari βρισκόταν δεύτερος, πίσω από τον Varzi. Με τη νύχτα να έχει ήδη πέσει ήξερε ότι αυτός δεν πρόκειται να τον αφήσει να περάσει. Αποφάσισε λοιπόν να σβήσει τα φώτα του αυτοκινήτου του και να οδηγήσει στο σκοτάδι, πιθανότατα για περισσότερα από 10 χιλιόμετρα, με ταχύτητα που έφτανε τα 150 χλμ./ώρα. Αυτό μέχρι που τρία χιλιόμετρα πριν από τον τερματισμό τα δύο αυτοκίνητα στάθηκαν δίπλα δίπλα. Εκεί άναψε ξαφνικά τα φώτα του, κάνοντας νεύμα στον εμβρόντητο Varzi, που δεν κατάλαβε ποτέ πως τον πέρασε. Σιγά σιγά τα κατορθώματά του άρχισαν να γίνονται γνωστά σε όλα τα μήκη και τα πλάτη της οικουμένης. Δεν ήταν ότι αυτός κυνηγούσε τη δημοσιότητα, οι πράξεις του όμως δεν δύσκολα περνούσαν απαρατήρητες. Ακόμα και όταν πήγαινε να αστειευτεί. Χαρακτηριστικό είναι ένα περιστατικό λίγους μήνες μετά, στο RAC Tourist Trophy (το οποίο επίσης κέρδισε) όπου κάποιος αγωνιζόμενος κατάστρεψε τη βιτρίνα ενός κρεοπωλείου. Περνώντας από εκεί ο Tazio αποφάσισε να ανέβει στο πεζοδρόμιο και άπλωσε το χέρι του για να πιάσει ένα χοιρινό μπούτι...

Γράφοντας ιστορία...

Μέχρι το τέλος του έτους, ο ίδιος αποφάσισε να σταματήσει τους αγώνες με τις μοτοσικλέτες και να επικεντρωθεί στα αυτοκίνητα, αφού πρώτα τερμάτισε πρώτος γενικής στο Lario Trophy με μία Bianchi 350cc, μπροστά από ολόκληρη την κατηγορία των 500cc. Το 1931 ήταν μία φορτωμένη αγωνιστικά χρονιά, όπου έτρεξε 20 μεγάλους αγώνες, ενώ και το 1932 συνέχισε με τον ίδιο ρυθμό. Οδηγώντας μάλιστα την Alfa Romeo P3, το πιο ανταγωνιστικό ίσως αυτοκίνητο που είχε ποτέ, κατάφερε να κερδίσει τρία Grand Prix, το Targa Florio και τελικά το πρωτάθλημα Ιταλίας και το Ευρωπαϊκό πρωτάθλημα. Το 1933 η Alfa αποφάσισε να αποσυρθεί από τους αγώνες αφήνοντας κάποια «προίκα» αλλά όχι και τις Ρ3 στον Enzo Ferrari, που ξεκίνησε να δημιουργήσει τη δική του ιδιωτική ομάδα. O Enzo γνώριζε τον Tazio από το 1924, όταν ο πρώτος πάλευε σε έναν αγώνα να κρατηθεί μπροστά με την Alfa Romeo του, ένα μοντέλο 2.994 κ.εκ., από τον δεύτερο που έτρεχε με ένα Chiribiri των 1.486 κ.εκ. Οι δύο άντρες συνεργάστηκαν, κερδίζοντας 11 μεγάλους αγώνες, μεταξύ των οποίων αρκετά Grand Prix και το Le Mans, κατόπιν όμως ο Nuvolari αποφάσισε να αποχωρήσει, πεπεισμένος ότι μόνος του μπορεί να βρει καλύτερα αυτοκίνητα και περισσότερα λεφτά. Το 1934 ωστόσο τα πράγματα δεν του ήρθαν όπως υπολόγιζε. Οι νέοι κανονισμοί, σε μία προσπάθεια να βάλουν φρένο στην ανεξέλεγκτη αύξηση της ιπποδύναμης των νέων κινητήρων, έθεσαν μέγιστο βάρος 750 κιλών στα μονοθέσια. Σαν να μην έφτανε μάλιστα η κυριαρχία της Mercedes, στο προσκήνιο εμφανίστηκε και η Auto Union, με λαμπρούς οδηγούς και μηχανικούς. Ο Tazio προσπάθησε να ιδρύσει πάλι δική του ομάδα αλλά τα αποτελέσματα δεν ήταν τα αναμενόμενα. Στις 22 Απριλίου μάλιστα, στο circuit Pietro Bordino της Αλεσάντρια είχε ίσως το πιο άσχημο ατύχημα στη σταδιοδρομία του. Αυτό βέβαια πάλι δεν τον εμπόδισε να συνεχίσει αυτό που ξέρει καλύτερα. Ένα μήνα αργότερα, με επιδέσμους και το ένα πόδι στο γύψο στέκεται στη γραμμή εκκίνησης του Avus στο Βερολίνο, όπου και τερματίζει πέμπτος.

Τazio, o ανεπανάληπτος...

Το ταλέντο του δεν περνάει απαρατήρητο ούτε από τους Γερμανούς, που σκέφτονται πολύ σοβαρά να τον πάρουν με το μέρος τους. Ενώ όμως η Auto Union έχει ξεκινήσει συνομιλίες μαζί του, κάποιοι (μεταξύ των οποίων και πιλότοι) δεν τον θέλουν και τελικά η δουλειά χαλάει. Όσο για τη θέση, την παίρνει τελικά ο Varzi. Έτσι ο Tazio επιστρέφει στην Ιταλία και συνάπτει ειρήνη με τον Enzo, γυρνώντας πάλι στην ομάδα του. Το 1935 ξεκινά να κατακτά ορισμένους αγώνες, μέχρι που στέκεται μπροστά στο μεγαλύτερο κατόρθωμα της καριέρας του και συνάμα στην πιο εξόφθαλμη επικράτηση της ανθρώπινης φύσης απέναντι στην τεχνολογική υπεροχή. Στην καρδιά της ναζιστικής Γερμανίας, τολμά να παρουσιαστεί με την παρωχημένη Alfa Romeo Tipo B P3 του (των 3.822 κ.εκ. και των 330 ίππων) στην «πράσινη κόλαση» του Νίρμπουργκρινγκ, στέκοντας απέναντι στις φαινομενικά αήττητες αρμάδες των Mercedes και Auto Union. Συγκεκριμένα για τη Mercedes, κατεβαίνει στον αγώνα με πέντε W25 (3.990 κ.εκ. 375 ίπποι) τις οποίες οδηγούσαν οι Caracciola, Fagioli, Geyer, Herman Lang και Von Brauchitsch. Αντίστοιχα η Auto Union έρχεται με τέσσερα Type B των 4.950 κ.εκ. και 375 ίππων, τα οποία οδηγούσαν οι Hans Stuck, Varzi, Rosemayer και Pietsch. Με την εκκίνηση του αγώνα ο Caracciola μπαίνει μπροστά, ακολουθούμενος από το Nuvolari, όχι όμως για πολύ, αφού σύντομα τον περνάνε οι Rosemayer και Fagioli με τα κατά πολύ ισχυρότερα αυτοκίνητά τους. Αρχικά ο αγώνας φαινόταν σαν μία κόντρα μεταξύ των Caracciola και Rosemayer, κάποιος όμως είχε αντίθετη άποψη. Μέχρι το δέκατο γύρο ο Nuvolari είχε περάσει επικεφαλής, μέχρι που ένα καταστροφικό pit stop τον ξαναέριξε πίσω, στην έκτη θέση. Δεν το έβαλε όμως κάτω. Δίνοντας ρεσιτάλ οδήγησης και παίρνοντας ρίσκα που κανένας σώφρων άνθρωπος δεν θα τολμούσε καν να σκεφτεί, πέρασε σιγά σιγά πάλι τους Fagioli, Rosemayer, Caracciola και τελικά τον Stuck. Μισό γύρο πριν το τέλος ο επικεφαλής von Brauchitsch που ήξερε από τους μηχανικούς του την πρόοδο του Tazio, οδηγώντας όσο πιο γρήγορα μπορούσε, κατάστρεψε τα λάστιχά του. Έτσι, ο μικροκαμωμένος Ιταλός έκοψε πρώτος το νήμα, μπροστά σε 300.000 εμβρόντητους Γερμανούς, συμπεριλαμβανομένου του Αδόλφου Χίτλερ. «Αρχικά υπήρξε μία σιωπή θανάτου» έγραψε το MotorSport «και μετά το φίλαθλο πνεύμα των Γερμανών αποθέωσε την προσπάθειά του. Ο Nuvolari δέχτηκε μία απίστευτη υποδοχή». Τον ίδιο ενθουσιασμό βέβαια δεν μοιράζονταν και τα μέλη του NSDAP. Πέρα από τους ψυχρούς λόγους, πέρασε αρκετή ώρα μέχρι να βρεθεί ιταλική σημαία, ενώ το «κερασάκι» ήταν η ανάκρουση του ιταλικού ύμνου από μία κόπια που είχε φέρει μαζί του ο Tazio σαν γούρι! Ομολογουμένως αυτή απείχε πολύ από το να χαρακτηριστεί ευχάριστη στιγμή για την υπεροχή της Αρίας φυλής του Φύρερ. Ο τελευταίος έμελλε να ξαναζήσει μια παρόμοια στιγμή ένα χρόνο αργότερα, στο κατάμεστο γήπεδο του Βερολίνου, εξαιτίας ενός άσημου «νέγρου» ονόματι Jessie Owens.

Επιστρέφοντας στον Tazio, πριν από το τέλος της χρονιάς πέτυχε τρεις ακόμα νίκες, καθώς και μία σειρά ρεκόρ ταχύτητας με μία ειδικά κατασκευασμένη Alfa Romeo Bimotore. Το 1936 πάλι συνέχισε τις νίκες, αν και είχε και αρκετές εγκαταλείψεις λόγω μηχανικών προβλημάτων, καθώς επίσης και ένα σοβαρό ατύχημα, πάλι στο Grand Prix της Τρίπολης. Αξίζει μόνο να αναφερθεί ο αγώνας του στο Coppa Ciano, όπου από τον πρώτο γύρο η Alfa Romeo του εγκατέλειψε από διαφορικό. Παρόλα αυτά δεν το έβαλε κάτω. Πήρε το αυτοκίνητο του Carlo Pintacuda και, παρά την καθυστέρηση, τερμάτισε πρώτος γενικής. Το 1937, ωστόσο, η χρονιά δεν κύλισε καλά. Πέρα από την αδιαπραγμάτευτη υπεροχή των ασημένιων βελών, το τηλεγράφημα που έλαβε όσο διάστημα ήταν στις ΗΠΑ για έναν αγώνα, ότι ο πρωτότοκος γιος του πέθανε από μυοκαρδίτιδα, τον καταρράκωσε. Στον αγώνα αυτό έτρεξε, η Alfa Romeo του όμως πήρε φωτιά και τελικά αναγκάστηκε να εγκαταλείψει. Μία ανάλογη στιγμή έζησε και το 1938, όπου υπέστη ελαφρά εγκαύματα στο πρόσωπο, τα χέρια και τα πόδια του, παλεύοντας με τις αναξιόπιστες Alfa Romeo 308 των 260 ίππων απέναντι στις Mercedes W154 των 468 ίππων! Εκεί κάπου αποφάσισε να αποσυρθεί από τους αγώνες, σύντομα όμως το μετάνιωσε. Πήγε αρχικά στις ΗΠΑ αλλά το να τρέχει στην Ινδιανάπολη δεν του έδινε ιδιαίτερη ευχαρίστηση.

Έτσι γύρισε πίσω, δεχόμενος την πρόταση της Auto Union που έψαχνε έναν οδηγό να πάρει τη θέση του Rosemeyer, που άφησε την τελευταία του πνοή κατά την προσπάθεια κατάρριψης του παγκόσμιου ρεκόρ ταχύτητας στις 28 Ιανουαρίου. Λίγο καιρό αργότερα, με την Type D επανήλθε στις νίκες, αν και στις παραμονές του δεύτερου μεγάλου πολέμου ο αριθμός των αγώνων που διεξάγονταν είχε αρχίσει να φθίνει. Ο τελευταίος αγώνας ήταν το Grand Prix του Βελιγραδίου, στις 3 Σεπτεμβρίου του 1939. Και εκεί ο Tazio τερμάτισε νικητής, χαρίζοντας στην Auto Union τη στερνή της νίκη. Η εταιρεία αυτή έμελλε να μην ξανατρέξει ποτέ.


Η δράση του μετά τον πόλεμο

Ένας ακόμη παγκόσμιος πόλεμος έκλεψε αρκετά πολύτιμα χρόνια από τον ιπτάμενο Μαντοβάνο, το μεγάλο του δράμα όμως ήρθε το 1946, όταν πέθανε και ο δεύτερος γιος του. Ο ίδιος έφτασε στα όρια της κατάρρευσης. Σαν διέξοδο βρήκε τους αγώνες, όπου επιδίωκε να τρέχει οπουδήποτε και οποτεδήποτε μπορούσε. Παρά τα χρόνια του μάλιστα δεν είχε χάσει τίποτα από το ταλέντο, ούτε και από το πείσμα του. Στους 19 αγώνες που συμμετείχε κέρδισε τους τρεις, η μεγαλύτερη στιγμή του όμως ήταν στις 3 Σεπτεμβρίου, στο Coppa Brezzi, με μία Cisitalia D46. Από τον πρώτο γύρο τέθηκε επικεφαλής, περνώντας όμως τη δεύτερη φορά από τα pits εμφανίστηκε με το τιμόνι στο χέρι, εκτός αυτοκινήτου. Αυτό είχε ξεβιδωθεί και έτσι το απομάκρυνε και οδηγούσε, στρίβοντας με το άλλο χέρι απευθείας την κολώνα του τιμονιού! Έκανε άλλον ένα γύρο έτσι αλλά τελικά αναγκάστηκε να μπει για τη σχετική επισκευή, χάνοντας πολύτιμο χρόνο και τερματίζοντας στη 14η θέση. Το 1947 έτρεξε λίγους αγώνες αλλά η πιο σημαντική του στιγμή ήταν στο Mille Miglia. Εκεί έτρεχε με μία μικρή Cisitalia 202 Spyder, παλεύοντας περισσότερο με τη βροχή, παρά με τον ανταγωνισμό. Ένα αρχικό πρόβλημα με την ανάφλεξη διορθώθηκε, κάποια στιγμή όμως από τη βίαιη καταιγίδα το κόκπιτ του γέμισε νερά. Έπρεπε να σταματήσει λίγο να τα αδειάσει, εκεί όμως τον πέρασε ο Biondetti με την Alfa Romeo του. Οι Ιταλοί λυπήθηκαν με αυτή την εξέλιξη, τα συναισθήματά τους όμως αυτά δεν θα είχαν καμία σχέση με εκείνα που έμελλε να προκαλέσει στο επόμενο Mille Miglia το πάθος, η μαχητικότητα και η άρνηση να δεχτεί στωικά την ήττα ο ήρωάς τους.

Ο αγώνας αυτός του 1948 θεωρείται το τελευταίο μεγάλο κατόρθωμά του. Τα πάντα ξεκίνησαν μία μέρα πριν από την έναρξη. Η ειδικά προετοιμασμένη γι΄ αυτόν Cisitalia ακινητοποιήθηκε από ατύχημα στις δοκιμές και δεν υπήρχε δυνατότητα να επισκευαστεί εγκαίρως. Έτσι ο παλιός φίλος του, Enzo, του πρότεινε να τρέξει με μία 166S. Ο Tazio δέχτηκε και χωρίς καμία δοκιμή και με 8 μήνες αποχή από τους αγώνες, σε ηλικία 56 ετών, στάθηκε στη γραμμή της εκκίνησης. Στην Πεσκάρα ήταν ήδη επικεφαλής. Στη Ρώμη προηγούνταν κατά 12 λεπτά, στο Λιβόρνο 20, ενώ μέχρι τη Φλωρεντία η διαφορά του από τον δεύτερο είχε φτάσει τη μισή ώρα. Η οδήγησή του ήταν εκπληκτική, το αυτοκίνητο όμως άρχισε να παραδίδει το πνεύμα. Αρχικά αποκολλήθηκε ένας λασπωτήρας, ενώ λίγο αργότερα από μία ριπή ανέμου έφυγε και ένα φτερό, περνώντας πάνω από το κεφάλι του. «Καλύτερα» φώναξε ο Nuvolari στον τρομοκρατημένο μηχανικό του, «θα κρυώνει έτσι ευκολότερα και ο κινητήρας». Μετά δυστυχώς ήρθε η σειρά των βιδών που συγκρατούσαν το κάθισμά του. Από ένα σημείο και μετά πάλευε να κρατηθεί στον αέρα, ενώ όλο αυτό το ταρακούνημα του έφερε ναυτία. Έτσι έβγαλε ολόκληρο το κάθισμα και χρησιμοποίησε ένα σακί με λεμόνια και πορτοκάλια σαν μαξιλάρι. Υπό αυτές τις συνθήκες η ομάδα του τον συμβούλευε να τα παρατήσει, στο κάτω κάτω δεν είχε να αποδείξει τίποτα σε κανένα. Και φυσικά αυτός δεν τους άκουσε. Περνώντας από τη Μόντενα ο ίδιος ο Ferrari βλέποντας την κατάσταση του αυτοκινήτου και γνωρίζοντας ότι μπορεί ανά πάσα στιγμή να διαλυθεί, με καταστροφικά για το πλήρωμα αποτελέσματα τον παρακάλεσε να σταματήσει. Πολύ αργότερα ο ίδιος αποκάλυψε τη συνομιλία τους. «Του είπα: σύνελθε Tazio, ο αγώνας θα είναι δικός σου του χρόνου» και αυτός απάντησε «Ferrari, στην ηλικία μας δεν θα υπάρξουν πολλές μέρες σαν και αυτή, θυμήσου το και προσπάθησε να το διασκεδάσεις ως το τέλος, αν μπορείς». Τελικά αναγκάστηκε να σταματήσει στο επόμενο σκέλος, καθώς χωρίς φρένα πλέον έφυγε από το δρόμο και κατέστρεψε την πίσω ανάρτησή του.

Πορεία προς το τέλος

Η τελευταία εμφάνισή του ήταν το 1950, στις 10 Απριλίου. Στην ανάβαση Παλέρμο-Μόντεπελεγκρίνο ήρθε πέμπτος γενικής και πρώτος στην κλάση του, με μία Cisitalia 204 Spyder Sport. Ο ίδιος δεν ανακοίνωσε ποτέ επίσημα την παραίτησή του, η υγεία του όμως δεν του επέτρεπε να συνεχίσει άλλο. Έπασχε από φυματίωση, που είχε προκληθεί από την πολύχρονη εισπνοή τοξικών αερίων από τις εξατμίσεις των αυτοκινήτων του. Σαν να μην έφτανε αυτό, ένα εγκεφαλικό τον άφησε μερικά παράλυτο, ενώ ένα δεύτερο του έδωσε τη χαριστική βολή ένα περίπου χρόνο αργότερα, στις 11 Αυγούστου του 1953. Μία από τις μεγαλύτερες επιθυμίες του, να πεθάνει μέσα στο αγωνιστικό του αυτοκίνητο σε αγώνα δεν πραγματοποιήθηκε ποτέ, αν και πολλές φορές έδειχνε ότι το κυνηγούσε, όπως σε ένα σιρκουί του Μαυροβουνίου, πριν τον πόλεμο, όπου έμπαινε στον παράδρομο ενός βενζινάδικου, πολλές φορές ακουμπώντας με απίστευτη ταχύτητα τις αντλίες, καθώς είχε ανακαλύψει ότι εκείνη η γραμμή ήταν η γρηγορότερη. Με μία πρώτη σκέψη μάλιστα ήταν ο πρώτος και μοναδικός οδηγός που τόλμησε να προκαλέσει με τέτοια αυθάδεια την τύχη του, βασιζόμενος σε αυτό το σπάνιο ταλέντο, χωρίς τελικά να το μετανιώσει...

Στην κηδεία του στη Μάντοβα παρευρέθησαν περισσότερα από 50.000 άτομα. Η πορεία προς το νεκροταφείο ήταν ένα μίλι και το φέρετρο του Nuvolari είχε στερεωθεί σε ένα αυτοκίνητο που έσπρωχναν οι Luigi Villoresi, Alberto Ascari και Juan Manuel Fangio. Σύμφωνα μάλιστα με την επιθυμία του, του φόρεσαν την αγωνιστική του στολή, το κίτρινο μπλουζάκι με το μπλε παντελόνι. Ο Ferrari που, όπως και ο Porsche παραδέχτηκε ότι ήταν ο μεγαλύτερος οδηγός όλων των εποχών, έφτασε από τη Μόντενα για το τελευταίο αντίο. Φτάνοντας στην περιοχή σταμάτησε σε ένα μαγαζί να ζητήσει πληροφορίες. Βλέποντας τις πινακίδες από τη Μόντενα και χωρίς να τον αναγνωρίσει, ο υπάλληλος λέγεται ότι του είπε «ευχαριστώ που ήρθατε, άντρας σαν και αυτόν δεν πρόκειται να γεννηθεί ξανά». Και έτσι ακριβώς ήταν.

ΟΙ ΝΙΚΕΣ

1924: Genoa (Bianchi 2.0)
1927: Rome, Garda (Bugatti Type 35)
1928: Tripoli, Pozzo, Alexandria (Bugatti Type 35)
1930: Mille Miglia, Tourist Trophy (Alfa Romeo 1750)
1931: Italian GP, Targa Florio, Coppa Ciano (Alfa Romeo Monza 2.3)
1932: Monza GP, Targa Florio (Alfa Romeo Monza 2.3) Italian GP, Avellino, Coppa Ciano, Coppa Accerbo (Alfa Romeo P3 2.6)
1933: Tunis GP, Eifelrennen, Bordino GP, Nimes GP (Alfa Romeo Monza 2.6) Le Mans, Mille Miglia (Alfa Romeo 8C 2300) Belgian GP, Coppa Ciano, Nice GP (Maserati 8CM 2.9) Tourist Trophy (MG K3 Magnette)
1934: Modena, Naples (Maserati Type 34 6C)
1935: Pau GP, Bergamo (Alfa Romeo P3 2.9) Biella (Alfa Romeo P3 3.2) Turin GP, Coppa Ciano, Nice GP (Alfa Romeo P3 3.5) Nurburgring (Alfa Romeo P3 3.8)
1936: Penya Rhin, Vanderbilt Cup, Milan, Modena (Alfa Romeo 12C-36) Hungarian GP, Coppa Ciano (Alfa Romeo 8C-35)
1937: Milan GP (Alfa Romeo 12C-36)
1938: Monza GP, Donington GP (Auto Union Type D)
1939: Yugoslav GP (Auto Union Type D)
1946: Albi GP (Maserati 4CL)

ALFA ROMEO TIPO C (1936)

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
Kινητήρας: V12 60o
Κυβισμός: 4.064 κ.εκ.
Διάμετρος x διαδρομή: 70 mm x 88 mm
Σχέση συμπίεσης: 7.1: 1
Καρμπιρατέρ: 2 διπλά Weber 50 DCO
Μέγιστη ισχύς: 370 ίπποι στις 5.800 σ.α.λ.
Μετάδοση κίνησης: στους πίσω τροχούς
Κιβώτιο ταχυτήτων: χειροκίνητο 4 σχέσεων
Ανώτατη ταχύτητα: 290 χλμ/ώρα
Μήκος: 4.200 χλστ.
Πλάτος: 1.520 χλστ.
Ύψος: 1.215 χλστ.
Μεταξόνιο: 2.750 χλστ.
Μετατρόχιο εμπρός: 1.350 χλστ.
Μετατρόχιο πίσω: 1.350 χλστ.
Βάρος: 820 κιλά
Ελαστικά εμπρός: 6.50 x 19
Ελαστικά πίσω: 7.00 x 19
Μονάδες κατασκευής: 6
Περίοδος δράσης: 1936-1937

carhistory

Κείμενο: Μιχάλης Κατωπόδης, φωτογραφίες: Alfa Romeo, Audi