Carhistory.gr Logo
  » racing » ENDURANCE » Toyota
Toyota
ENDURANCE

Ως πρώτη επίσημη συμμετοχή της Τοyota σε αγώνα αυτοκινήτων αναφέρεται το rally Αυστραλίας του 1957, όπου οι Ιάπωνες έλαβαν μέρος με ένα Τoyopet Crown.

Τον επόμενο χρόνο ήρθε και η πρώτη σημαντική νίκη, όταν το Crown τερμάτισε στην κορυφαία θέση του «Γύρου της Ιαπωνίας». Για τις αγωνιστικές εξελίξεις στην χώρα του Ανατέλλοντος Ηλίου την δεκαετία του ’60 λίγα μας είναι γνωστά, όμως σίγουρα τα τότε «δρώμενα» δεν περιορίζονταν στην προσπάθεια της Ηonda να κατακτήσει μια θέση στον κόσμο της F1: ήδη το 1963 έγινε το πρώτο ιαπωνικό GP για αυτοκίνητα sport και μεγάλου τουρισμού, όπου η Τoyota έδωσε νικηφόρα το παρών με τα μοντέλα Crown, Corona και Publica. Δύο χρόνια αργότερα η εταιρεία ολοκλήρωσε την κατασκευή του αγωνιστικού 2000 GT, που πήρε το «βάπτισμα του πυρός» την ίδια περίοδο στο αυτοκινητοδρόμιο του Fuji. To 1964 θεσπίστηκαν οι πρώτοι κανονισμοί για την παρουσίαση αυτοκινήτων «τύπου Formula» (με ακάλυπτους δηλαδή τροχούς), ώστε και στην ασιατική χώρα να ξεκινήσουν αγώνες μονοθεσίων διαφόρων κατηγοριών. Το γεγονός αυτό παρακίνησε το 1966 την Τoyota να κατασκευάσει μερικά πρωτότυπα, με βάση το 2000 GT. Τότε περίπου συζητήθηκε σοβαρά το ενδεχόμενο να αναλάβει την προετοιμασία μερικών εξειδικευμένων εκδόσεων του 2000 GT ο διάσημος «racing cars-maker» Caroll Shelby, ο δημιουργός των θρυλικών Cobra και νικητής του Μαν το 1959, ώστε η ιαπωνική εταιρεία να ξεκινήσει μια επιτυχημένη σταδιοδρομία στους αμερικανικούς αγώνες. Το πρόγραμμα όμως εκείνο, ύστερα από προσπάθειες ενός χρόνου, εγκαταλείφθηκε. Στα τέλη της δεκαετίας του ’60 ένα νέο πεδίο δράσης εμφανίστηκε για την Τoyota, με την προκύρηξη του πρώτου ιαπωνικού αγώνα τύπου Can-Am. Η ευκαιρία ήταν κατάλληλη για να αναδειχθεί εκεί το νέο πρωτότυπο με την κωδική ονομασία «7», που είχε αρχικά εξοπλιστεί με τρίλιτρο κινητήρα ισχύος 300 ίππων. Το αυτοκίνητο εκείνο το 1968 κατακυρίευσε όλες τις θέσεις μεταξύ 4ης και 7ης στον πρώτο αγώνα της σειράς, αλλά αυτό δεν ήταν αρκετό για την εταιρεία, παρά τις νίκες του στα 1000 χιλιόμετρα του Fuji και της Suzuka: Την επόμενη χρονιά το «7» αναβαθμίστηκε αποκτώντας 5λιτρο κινητήρα κι όχι μόνο νίκησε αγώνες του ιαπωνικού Can-Am, αλλά κράτησε πίσω του και κορυφαίες αμερικανικές συμμετοχές. Τα αποτελέσματα αυτά ενθάρρυναν την Τoyota και την οδήγησαν στην απόφαση να εμπλακεί αγωνιστικά και στο Can-Am των ΗΠΑ, όπου την εποχή εκείνη –1970- «βασίλευαν» οι 6λιτρες πορτοκαλί ΜcLaren με οδηγούς τον Ηulme, τον Donahue, αλλά και τον ίδιο τον Bruce Mclaren πριν σκοτωθεί εκείνο τον Ιούνη στο Goodwood. Όμως, τα σχέδιά της σταμάτησαν με τραγικό τρόπο, εξαιτίας του θανάτου των πιλότων της Fuzukawa και Kawai, κατά την διάρκεια δοκιμών του νέου «7».

Στους αγώνες αντοχής…

Στις αρχές της δεκαετίας του ’80 η Τoyota συμμετείχε στο τότε παγκόσμιο πρωτάθλημα αγώνων αντοχής μέσω της Dome, στην οποία διέθετε έναν 4κύλινδρο κινητήρα σχεδιασμένο από την ίδια. Με αυτό το μηχανικό σύνολο, ένα δίλιτρο Τoyota πήρε μέρος στο Le Mans το 1985 τερματίζοντας 12ο. Η πρώτη πλήρως οργανωμένη προσπάθεια για διάκριση στην απαιτητική αυτή κατηγορία, με δικό της σασί και μοτέρ, έλαβε χώρα το 1988. Ο κινητήρας της, με την κωδική ονομασία 88CV, ήταν 8κύλινδρος σε διάταξη V και είχε χωρητικότητα 3.2 λίτρων. Στον φημισμένο 24ωρο αγώνα του Le Mans, την ίδια χρονιά, κατόρθωσε να εντυπωσιάσει τους θεατές, το πρωτότυπό της όμως δεν κατάφερε να τερματίσει σε θέση καλύτερη της 12ης. Δύο χρόνια αργότερα τα πράγματα ήταν πολύ βελτιωμένα για την ιαπωνική εταιρεία: Το μοτέρ (90CV, των 3.6 λίτρων) με το οποίο εμφανίστηκε στο Le Mans, βοήθησε το εντυπωσιακό αγωνιστικό της να ολοκληρώσει τον αγώνα του στην διακεκριμένη 6η θέση. Το 1991 η FIA άλλαξε τους κανονισμούς για τα αυτοκίνητα του Group C, που τότε πρωταγωνιστούσαν στις κούρσες αντοχής δίνοντας παράταση ζωής στον εξασθενημένο θεσμό, καθορίζοντας την ανώτατη χωρητικότητα των ατμοσφαιρικών κινητήρων στα 3.5 λίτρα. Ακολουθώντας τις αλλαγές η Τoyota σχεδίασε ένα νέο πρωτότυπο, το ΤS 010, που για πρώτη φορά έλαβε μέρος στον τελευταίο αγώνα της χρονιάς, στην ιαπωνική πίστα Αutopolis. Η επόμενη περίοδος ξεκίνησε καλά για το αυτοκίνητο αυτό, με νίκη στην Μonza, οδηγημένο θαυμάσια από τον Hitoshi Ogawa και τον Geoff Lees. Όμως άλλος τερματισμός στην πρώτη θέση για το ΤS 010 V10 δεν υπήρξε, καθώς το Peugeot 905 ήταν πια στη σκηνή και πρωταγωνιστούσε χωρίς να αφήνει χώρο για τον υπόλοιπο ανταγωνισμό. Έτσι, η δεύτερη θέση στις «24 ώρες» του Le Mans, ήταν ό,τι περισσότερο μπόρεσε να επιτύχει η εταιρεία το 1992. Το 1993 και το 1994 η Τοyota συμμετείχε μόνο στον πολυθρύλητο αγώνα της La Sarthe κι ύστερα ακολούθησαν μερικά χρόνια σιωπής. Η επανεμφάνιση του Ιάπωνα κατασκευαστή, έχοντας αποκλειστικό στόχο μόνο την νίκη στο Le Mans, ήταν πολύ φιλόδοξη: Η TS 020, γνωστότερη στους Ευρωπαίους περισσότερο με την ονομασία GT-One, σχεδιάστηκε από τον Αndre de Cortanze που είχε στο ενεργητικό του και το απολύτως επιτυχημένο Peugeot 905. Οι θεατές στο Le Mans το 1998 είχαν πλέον πειστεί πως η Τoyota με το GT-One θα κέρδιζε τις πρώτες της «24 ώρες», ιδιαίτερα μετά την εγκατάλειψη των Μercedes, όμως την 23η ώρα του μεγάλου αγώνα το κιβώτιο των ταχυτήτων πρόδωσε το πρωτότυπο και το ανάγκασε να αποσυρθεί από την αναμέτρηση, όντας πρώτο έως τότε. Οι ελπίδες για νίκη μετατέθηκαν την επόμενη χρονιά, όμως και πάλι διαψεύστηκαν, αφού είχε σειρά να χαμογελάσει η γερμανική BMW σε συνδυασμό με τις ατυχίες που συνάντησαν τα Τoyota: H δεύτερη θέση του τερματισμού ήταν λίγη για τους Ιάπωνες, που δεν κατάφεραν τελικά να μιμηθούν την Μazda και να κερδίσουν κι αυτοί  τον αγώνα, καθώς τα σχέδια για την Formula 1 διέκοψαν την όποια επιτυχημένη συνέχεια. Το 2012 η ιαπωνική εταιρεία επέστρεψε στις «24 ώρες» του Le Mans. Η εμπλοκή της συνεχίζεται ως τις ημέρες μας (2017), χωρίς ακόμη να έχει έρθει η πολυπόθητη νίκη στον πιο εβληματικό αγώνα ταχύτητας και αντοχής στον κόσμο...

Στην Αμερική…

Το ενδιαφέρον της Τoyota για τους αμερικανικούς αγώνες πίστας, όπως είδαμε, εκδηλώθηκε για πρώτη φορά στα τέλη της δεκαετίας του ’60, με τις προετοιμασίες για την συμμετοχή της στην κατηγορία Can-Am. Με σκοπό την εκ νέου εμπλοκή στα μηχανοκίνητα σπορ της Βόρειας Αμερικής, ιδρύθηκε το 1979 η Τoyota Racing Development USA, προκειμένου να καθοδηγήσει με επαγγελματικό τρόπο την συνολική προσπάθεια. Η εταιρεία συμμετείχε στην σειρά ΙMSA GTU από το 1981 με την Celica, πετυχαίνοντας δύο χρόνια αργότερα την πρώτη της νίκη στο Riverside με την Turbo. Το 1985 η 4T-GT πετυχαίνει στην Laguna Seca την πρώτη της νίκη στην κατηγορία IMSA GTO και το 1987 έρχεται ο πρώτος τίτλος των κατασκευαστών και ο πρώτος των οδηγών, με τον Chris Cord. Το 1989 η Τoyota –τη χρονιά που ξεκίνησε και η βραβευμένη με πολλούς τίτλους αγωνιστική σταδιοδρομία της στο πρωτάθλημα οff road- ήρθε σε συμφωνία για αγωνιστική συνεργασία με τον παλιό οδηγό των Porsche F1 Dan Gurney, ιδιοκτήτη της Εagle. Έτσι προέκυψε το Μark II, το πρωτότυπο-πρωταθλητής στην σειρά ΙMSA GTP το 1992, που την επόμενη χρονιά νίκησε τους δύο δημοφιλέστερους –μετά το Indianapolis 500- αγώνες της Αμερικής: Τις «12 ώρες» του Sebring και τις «24 ώρες» της Daytona. Η Toyota ενδιαφέρθηκε και για το CART, συνεχίζοντας εκεί την επιτυχημένη συνεργασία με τον Gurney, μέσω της ομάδας All American Racers (AAR) και της Arciero Wells την περίοδο 1996-1998. Από το 1999, μην έχοντας φθάσει στα αποτελέσματα που ήθελε, αποφάσισε να συνεχίσει την εμπλοκή της στην κατηγορία με διαφορετική πολιτική. Την ίδια χρονιά ο κινητήρας της εταιρείας κέρδισε την πρώτη του pole-position στην Fontana. Την πρώτη νίκη του αγωνιστικού μοτέρ στο CART κέρδισε το 2000 στο Saint Louis o Juan Pablo Montoya, το πρώτο 1-2 ήρθε στο Houston από τον Jimmy Vasser, με δεύτερο τον οδηγό της Williams F1. Το 2001 η Τoyota εφοδίαζε με κινητήρες πέντε ομάδες, που συμμετείχαν στον δημοφιλέστατο θεσμό με εννέα μονοθέσια. Η χρονιά εκείνη ήταν εντυπωσιακή, αφού «άνοιξε» και «έκλεισε» με νίκες για την ιαπωνική εταιρεία. Έξι πρώτες θέσεις ήταν η συνολική για την περίοδο συγκομιδή, με πρωταγωνιστή από πλευράς οδηγών τον Christian da Matta.

Στη Formula 1...

H εμπλοκή της Τoyota στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Κατασκευαστών της Formula 1 ξεκίνησε το 2002, με την TF102 V10, ύστερα από εντατική προετοιμασία δύο και πλέον χρόνων, με το πρωτότυπο μονοθέσιο που κωδικοποιήθηκε ως «TF101». Με επικεφαλής αρχικά τον Ove Andersson, τη διαχείριση του όλου εγχειρήματος ανέλαβε το απόλυτα επιτυχημένο στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλλυ Toyota Team Europe, με τρεις τίτλους στο ενεργητικό του, «μετακομίζοντας» πλέον από τις ειδικές διαδρομές στις πίστες. Το ιαπωνικό εργοστάσιο έμεινε στο θεσμό έως τα τέλη του 2009, αποχωρώντας περισσότερο για οικονομικούς λόγους και χωρίς τελικά να αποκομίσει αυτά που επιζητούσε, παρά την πολύχρονη προσπάθεια. Μετά από μια μέτρια πρώτη τριετία ήρθε μια πολύ καλή χρονιά το 2005, την οποία η Τoyota ολοκλήρωσε καταλαμβάνοντας την τέταρτη θέση στην τελική κατάταξη των κατασκευαστών. Τερματισμοί στο βάθρο, pole-positions και ταχύτεροι γύροι ήρθαν πιο κοντά στους Ιάπωνες πλέον, για λίγο, όμως η νίκη εξακολουθούσε να τους ξεφεύγει. Είτε λόγω ατυχίας, είτε εξαιτίας του ισχυρού ανταγωνισμού, η υψηλότερη θέση στο βάθρο των νικητών παρέμεινε γι αυτούς όνειρο μέχρι το τέλος.

2002: TF102 V10 (Salo-McNish), 2 βαθμοί, 10η θέση
2003: TF103 V10 (Panis-daMatta), 16 βαθμοί, θέση
2004: TF104 V10 (Panis-da Matta-Zonda-Trulli), 9 βαθμοί, 8η θέση
2005: TF105 V10 (Trulli-R. Schumacher), 88 βαθμοί, θέση
2006: TF106 V8 (Trulli-R. Schumacher), 35 βαθμοί, θέση
2007: TF107 V8 (Trulli-R. Schumacher), 13 βαθμοί, θέση
2008: TF108 V8 (Trulli-Glock), 56 βαθμοί, θέση
2009: TF109 V8 (Trulli-Glock-Kobayashi), 59,5 βαθμοί, θέση

TOYOTA GT-ONE TS 020

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
Designer: Andre de Cortanze
Kινητήρας: R36V-R V8
Κυβισμός: 3.579 κ.εκ.
Τurbo: Twin Garrett
Ισχύς: 600 ίπποι στις 6.000 σ.α.λ.
Ροπή: 66,2 χλγμ.
Μετάδοση κίνησης: Στους πίσω τροχούς
Κιβώτιο ταχυτήτων: Σειριακό 6 σχέσεων
Μήκος: 4.840 χλστ.
Πλάτος: 2.000 χλστ.
Μεταξόνιο: 2.800χλστ.
Βάρος: 900 κιλά

carhistory

Photos: Toyota