Carhistory.gr Logo
  » racing » GRAND PRIX » Voisin C6 Laboratoire
Voisin C6 Laboratoire
GRAND PRIX
«Οι εμπορικές εκτιμήσεις είναι θεμελιωδώς ασύμβατες με τις επαναστατικές ιδέες», συνήθιζε να λέει ο Gabriel Voisin. Ευτυχώς για την Αυτοκίνηση, ασχολήθηκε μόνο με τις δεύτερες...

Σε ό,τι αφορά τα έργα και τις ημέρες της εκπληκτικής σε προτάσεις και ιδέες Voisin, ένας ήταν πάντα ο πρωταγωνιστής. Ο λόγος για τον χαρισματικό και πολυτάλαντο Gabriel Voisin (1880-1973), τον πρώτο άνθρωπο που κοίταξε το Παρίσι από ψηλά πετώντας με υδροπλάνο. Το γεγονός αυτό συνέβη στις 8 Ιουνίου 1905 και αποτέλεσε την αφορμή της ίδρυσης από αυτόν και τον αδελφό του της ομώνυμης εταιρείας κατασκευής αεροσκαφών. Ατυχώς, ο oμογάλακτος Charles σκοτώθηκε σε αυτοκινητιστικό δυστύχημα το 1912, αφήνοντάς τον να βιώσει μόνος την επιτυχία του πρώτου αεροπορικού μοντέλου της εταιρείας. Με το ξέσπασμα του πρώτου παγκοσμίου πολέμου ο Gabriel είχε έτοιμη μια πρόταση, που θα βοηθούσε την πατρίδα του να αντισταθεί στην επίθεση της Γερμανικής Αυτοκρατορίας και να νικήσει. Αυτή δεν ήταν άλλη από το Voisin III, ένα εξαίρετο βομβαρδιστικό αεροσκάφος αρκετά ισχυρότερο από τον προκάτοχό του, που κατασκευάστηκε συνολικά σε περισσότερες από 1.350 μονάδες. Mετά τον πόλεμο, που στοίχισε εκατομμύρια ζωές, κύρια επειδή οι στρατηγοί των αντιμαχομένων αντιμετώπιζαν τους υφιστάμενούς τους ως πιόνια δίχως αξία και ψυχή, ο Gabriel αποφάσισε να εγκαταλείψει οριστικά τον τομέα των μαχητικών αεροσκαφών. Αισθάνθηκε τύψεις και ενοχές, ανάλογες με εκείνες του Alfred Nobel, που τελειοποιώντας τον τρόπο παρασκευής της νιτρογλυκερίνης είδε χιλιάδες ανθρώπους να χάνονται εξαιτίας της δικής του εφεύρεσης. Γυρίζοντας σελίδα, ίδρυσε την Avions Voisin το 1919 και επικεντρώθηκε στη δημιουργία των πιο ευφάνταστων και όμορφων αυτοκινήτων. Eλάχιστα χρόνια αργότερα, τα μοντέλα του είχαν φήμη ισάξια με εκείνη της Bugatti και ο διάσημος ηθοποιός Rudolf Valentino οδηγούσε ένα από αυτά στη Μέκκα του κινηματογράφου (Hollywood).

Τα τρία πάθη του Gabriel...
Το 1923 ο Voisin αποφάσισε να δημιουργήσει ένα νέο αγωνιστικό αυτοκίνητο για τα ευρωπαϊκά Grand Prix, που τη χρονιά εκείνη θα διεξάγονταν με καινούργιους κανονισμούς. Πήρε μαζί του τον Γάλλο σχεδιαστή Andre Lefevbre, διάσημο μετέπειτα για τη συμβολή του στην υλοποίηση των Citroen 2CV και DS, βάζοντας παράλληλα τη φαντασία του να οργιάσει. Επιδίωξή του ήταν να αξιοποιήσει τις γνώσεις που είχε αποκτήσει από την εμπειρία του με τα αεροσκάφη, κάτι που τελικά κατάφερε, στον υπέρτατο ίσως βαθμό. Άλλωστε, ο πρώην σπουδαστής της σχολής Καλών Τεχνών της Lyon και λάτρης της τεχνολογίας από παιδί είχε πολύ δημιουργικά πάθη. Τα παρουσιάζουμε με τη σειρά που εκείνος όρισε, όταν κάποια στιγμή εξέδωσε την αυτοβιογραφία του: Τα γρήγορα αυτοκίνητα, οι όμορφες γυναίκες και τα αεροπλάνα.



Oι νεωτερισμοί
Το C6 Laboratoire ήταν μια πολύ ωραία δουλειά, στην οποία ο Andre Lefevbre ξεδίπλωσε το αστείρευτο ταλέντο του με τη συνδρομή του Voisin. Καταρχήν ήταν το πρώτο αγωνιστικό αυτοκίνητο στην ιστορία με ημιαυτοφέρομενο πλαίσιο, δεκαετίες πριν την ολοκλήρωση αυτής της τεχνικής με την Lotus 25 του 1962 με το monocoque σασί. Για το κτίσιμό του χρησιμοποιήθηκαν όπου ήταν δυνατό κράματα αλουμινίου, ενώ η διαμόρφωση του αμαξώματός του δεν έμοιαζε με κανένα από τα αυτοκίνητα Grand Prix που είχαν παρουσιαστεί μέχρι τότε. Η αεροδυναμική, εμπνευσμένη κατευθείαν από τον κόσμο της αεροπορίας, έπαιξε σημαίνοντα ρόλο στην εξέλιξή του. Το εμπρός μέρος είχε κατασκευαστεί με τέτοιο τρόπο, που να ασκεί κάθετη δύναμη, ώστε ο αέρας να κατευθύνεται προς τα πάνω. Παράλληλα, η δημιουργία υποπίεσης κάτω από το αυτοκίνητο, το υποχρέωνε να γραπώνεται στην άσφαλτο (είδαμε αυτό το φαινόμενο τελειοποιημένο μόλις το 1978, στο wing-car Lotus 79). Συνεχίζοντας, το πίσω μέρος είχε ένα σχήμα πτέρυγας για να κλείνει όμορφα η ροή του αέρα γύρω από αυτό. Και επιπλέον, για μικρότερη αεροδυναμική αντίσταση, οι πίσω τροχοί σκεπάζονταν από το αμάξωμα. Aκόμη, τα εμπρός φρένα (ταμπούρα φυσικά) ήταν μια καινοτομία τότε, καθώς σχεδόν όλα τα αυτοκίνητα είχαν μόνο πίσω.

Το C6 στο Grand Prix της Tour

To μηχανικό σύνολο του αγωνιστικού είχε εξελιχθεί από τον τετρακύλινδρο σε σειρά κινητήρα των 1.320 κ.εκ. του μοντέλου παραγωγής C4S και είχε μετατραπεί σε εξακύλινδρο με πιστόνια από μαγνήσιο, χωρητικότητας δύο λίτρων. Απέδιδε 80 ίππους και συνδυαζόταν με χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων των 3 σχέσεων, το οποίο φρόντιζε για τη μετάδοση της κίνησης στους πίσω τροχούς. Στις 29 Ιουνίου 1923, τέσσερα C6 Laboratoire έλαβαν μέρος στο Grand Prix της Tour, εντυπωσιάζοντας με την παρουσία τους το κοινό. Αρχηγός της αποστολής ήταν ο Henri Rougier, με το αυτοκίνητό του να φέρει τον αριθμό 15. Οι υπόλοιποι τρείς ήταν ο βετεράνος οδηγός αγώνων Arthur Duray (5), ο André Morel (17) και ο σχεδιαστής του C6 André Lefebvre (10). Από αυτούς μόνο ο τελευταίος τερμάτισε, στην πέμπτη θέση της γενικής κατάταξης, με τα άλλα τρία αγωνιστικά της Voisin να παρουσιάζουν προβλήματα νεότητας και να εγκαταλείπουν. Aυτό δεν ήταν ασυνήθιστο, καθώς πολλά από τα αγωνιστικά κάθε εταιρείας -από την πιο φημισμένη έως την περισσότερο ταπεινή- παρουσιάζουν τέτοια θέματα στην πρεμιέρα τους. Το πρόβλημα όμως της γαλλικής εταιρείας ήταν πιο ουσιώδες και είχε να κάνει με τον κινητήρα, που δεν είχε την απαραίτητη ισχύ και ταχύτητα για την περίσταση. Για να έχουμε ένα μέτρο σύγκρισης, αρκεί να αναφέρουμε πως το οκτακύλινδρο Fiat εκείνης της χρονιάς με τον μηχανικό υπερσυμπιεστή μπορούσε να φτάσει τα 195 χλμ./ώρα τελικής ταχύτητας, 20 περισσότερα από το laboratoire. O Lefèbvre oλοκλήρωσε τον αγώνα, διανύοντας τα 800 χιλιόμετρα της συνολικής διαδρομής με μέση ωριαία ταχύτητα 105 χλμ./ώρα. Για την ιστορία, νικητής εκείνης της αναμέτρησης ήταν ο Henry Segrave, στο τιμόνι ενός Sunbeam. O μετέπειτα αδικοχαμένος κυνηγός του απόλυτου ρεκόρ ταχύτητας στην ξηρά και στο νερό ήταν ο πρώτος Βρετανός που κέρδισε Grand Prix με βρετανικό αυτοκίνητο, συνάμα όμως και ο τελευταίος που έφτασε σε μια τέτοια επιτυχία την προπολεμική εποχή. Χρειάστηκε να περάσουν 34 χρόνια για να λήξει η ανομβρία του Μεγάλου Νησιού σε νίκες, στην οποία έδωσε τέλος ο Stirling Moss με το Vanwall το 1957.

Είμαστε πολύ αργοί!

Το πρωτοποριακό C6 ήταν αργό, γεγονός που επιβεβαιώθηκε λίγο πιο μετά στην πίστα της Monza, όπου το αυτοκίνητο ήταν μακριά από το ρυθμό του ανταγωνισμού και υστερούσε από αυτόν σε κάθε ευθεία (όπως για παράδειγμα οι McLaren F1 στο ξεκίνημα του 2017). Λύση ασφαλώς υπήρχε, όμως η μικρή Voisin δεν μπορούσε να αντέξει οικονομικά μια εκτεταμένη ισχυροποίηση του αγωνιστικού της. Το C6 δεν ήταν το τελευταίο καινοτόμο αυτοκίνητο της εταιρείας, παρά το ότι αναγκάστηκε να αποχωριστεί τον αρχισχεδιαστή της, που βρήκε καλύτερα λεφτά στη Renault και έφυγε. Η μεταγραφή αυτή ήταν μια ενδιάμεση στάση για τον Lefèbvre, που το σωτήριο έτος 1933 μετακόμισε στη Citroen για να γράψει μαζί της ιστορία. Ο πρώην εργοδότης του, Gabriel Voisin, έκλεισε την επιχείρησή του το 1939. Δεν πειράζει, συμβαίνουν αυτά στις δουλειές. Άλλωστε, δεν είχε τίποτα περισσότερο να αποδείξει για τη μεγαλοσύνη του...

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

VOISIN C6 LABORATOIRE
Kινητήρας: 6κύλινδρος σε σειρά
Κυβισμός: 1.984 κ.εκ.
Διάμετρος x διαδρομή: 62 mm x 110 mm
Ισχύς: 80 ίπποι στις 4.800 σ.α.λ.
Μετάδοση κίνησης: στους πίσω τροχούς
Κιβώτιο ταχυτήτων: χειροκίνητο 3 σχέσεων
Ανάρτηση εμπρός: Άκαμπτος άξονας με ημιελλειπτικά φύλλα σούστας
Ανώτατη ταχύτητα: 175 χλμ./ώρα
Μήκος: 3.785 χλστ.
Πλάτος: 1.397 χλστ.
Ύψος: 940 χλστ.
Μεταξόνιο: 2.730 χλστ.
Βάρος: 660 κιλά
Περίοδος παραγωγής: 1923
Μονάδες παραγωγής: 4

carhistory

Kείμενο: Σπύρος Χατήρας. Φωτογραφίες: Bibliothèque Nationale de France